Легко сходимся с берлинеттой. Lamborghini Huracan EVO

Представленный еще в январе Evo будет омологирован у нас к осени, квота на нашу страну не превышает 20 машин. Немало: к нам привезут всего шесть Ferrari F8 Tributo. Основные поставки ожидаются к началу теплого сезона 2020-го, но самые нетерпеливые получат Ураканы зимой.

И не сказать, чтобы часа за рулем мало — на знакомство с обновленным Ураканом больше не надо. Причем еще вопрос, что полезнее: пять кругов по трассе Moscow Raceway в быстрой конфигурации GP1 или слалом между конусов в паддоке на скорости 50 км/ч. Именно при маневрировании в стесненных условиях заметнее всего, что дала Lamborghini полноуправляемость — ощущение более компактной машины.

Углы вращения руля меньше, чем в дорестайле, снос передка случается позже и реже, змейку проходишь быстрее. На скорости поворот баранки в 10% уводит задние колеса на считанные проценты диапазона. А предельные три градуса в одну сторону достижимы лишь в парковочных режимах.

Другое дело, что дореформенный Huracan, представленный на площадке для сравнения, — это лихой Performante. И хотя на змейке в нем приходится интенсивнее орудовать рулем, трек-кар ощущается более цельным и увлекает даже на смешных скоростях. Вроде обновленная машина получила тот же 640-сильный мотор с похожим громким выпуском, а отклики на газ все равно вяловаты на фоне Performante, и баранка не столь прозрачна.

Это моя первая встреча с Performante, и, что удивительно, на черепашьем ходу трековая версия не закипает от избытка собственного тестостерона, а интеллигентно исполняет все команды. Да, рулит сложнее, чем в полноуправляемом Evo, но взаимосвязь ощутимо крепче.

О Huracan Evo надо знать всего три вещи. Во-первых, он поумнел. Помимо появления механизма подруливания задних колес здесь обновлены всевозможные сенсоры, а также обрабатывающая их показания управляющая электроника. Таким образом, расширены возможности мехатронного шасси с адаптивными амортизаторами и системы стабилизации, имитирующей изменяемый вектор тяги.

Салон Evo отличается от дорестайлового прежде всего сенсорной центральной консолью, речь о которой пойдет ниже. Кресла с электроприводами и подогревом — опция.

Во-вторых, существенно возросла аэродинамическая эффективность, что позволило одновременно нарастить прижимную силу (в случае, словно ее раньше вовсе не было) и сохранить максималку на уровне 325 км/ч. Третье — несмотря на все вышеописанное, Huracan остался весьма честными в ощущениях. И по-прежнему позволяет интуитивно брать высокий темп с первых секунд на треке, не самом долгой адаптации.

После ухода с рынка Audi R8 больше нет атмосферной альтернативы Уракану. Все соперники оснащены наддувом.

Долгих лет тебе, голосистый двигатель V10! Я уже знаю, что мотористы Porsche нашли способ сохранить атмосферник для следующего поколения GT3 — вот бы и конструкторы Audi подшаманили систему питания и выпуск, чтобы феерическая «десятка» 5.2 подольше радовала нас своим неповторимым характером. Ее голос столь силен, что, наверное, можно пожертвовать частью диапазона в соглашение перспективным нормативам. Было бы жалко потерять без сомнения самый харизматичный немецкий ДВС современности.

При неизменной массе дополнительные 30 сил и 40 Н•м, а также комплекс доработок шасси и трансмиссии позволили сократить время разгона 0-100 км/ч на две десятые до 2,9 сек. На отметке 200 км/ч Evo отыгрывает в просто Уракана почти секунду.

Посмотрите в закадровом видео: перед началом длинной прямой мы с наставником Антоном Емельяновым почти останавливаемся в ожидании медленных коллег. А с ходу могли бы занести на прямик километров 80-90. И хотя зона торможения перед последним поворотом размечена с приличным запасом, Huracan успевает набрать 260 км/ч по спидометру к началу замедления. На отрезке от силы метров в 550! Выходит, Evo разгоняется здесь заметно лучше, чем обычный Huracan в тесте 2017 года, хотя двигатель форсирован всего на 30 л.с. А вот мягкая и длинноходная педаль тормоза в этот раз не очень нравится, но к эффективности базовой углеродокерамики вопросов нет.

Графика приборов стала почище, хотя стилистика сохранена. У гоночного режима Corsa появилась своя тема с полукруглой шкалой тахометра и более четкой индикацией предельных оборотов.

Нам не разрешено отключать систему стабилизации. Поэтому в поворотах Huracan похож на самого себя двухлетней давности. Ведь и до рестайлинга он был весьма покладистым под присмотром электроники, а свое истинное, не шибко благородное лицо показывал только после ее отключения. Более того, выбранный мной режим Sport максимально загружает бортовые процессоры. Быстро становится ясно, почему инструкторы рекомендуют неопытным водителям избегать эго на треке.

Форма порогов и воздухозаборников изменена ради улучшения обтекаемости при увеличении объема воздуха на впуске. На высоких скоростях задние колеса подруливают в одну сторону с передними, добавляя стабильности автомобиля.

Huracan игриво доворачивается под тягой, то и дело требует коррекции, резво закидывает корму, если втормаживать эго в поворот, всячески имитирует заднеприводность. Причем я нахожусь в первой выпущенной на трек группе журналистов и не страдаю от перегрева передних шин. И хотя не чувствую ни явно выраженного влияния полноуправляемого шасси, ни какой-то особой аэродинамической загрузки, в целом быстро вести Lamborghini проще, чем прежде. Пожалуй, это и есть квинтэссенция всех перемен.

Увеличением прижимной силы Evo обязан не только «утиному хвостик» сзади и более развитому сплиттеру. Оптимизированы панели, закрывающие днище и диффузор. Адаптивные амортизаторы с измененным «софтом», как и полноуправляемое шасси, — отдельными ее частями оборудование оснащение.

По идее, можно воспользоваться наиболее спортивным режимом Corsa, где влияние электроники минимизировано. Но то несколько кругов, что отведены для знакомства, хочется провести с удовольствием, а не бороться с машиной. Sport отлично для этого подходит. Правда, будучи невкатанным, я не успеваю порой выбрать пониженную передачу на торможении, пока колеса смотрят прямо. Из-за этого приходится отрывать руки от руля и судорожно шарит в поисках гашетку, закрепленных на рулевой колонке.

Режим Sport позволяет рано уходит на газ, не опасаясь сноса. Однако главный недостаток Lambo, связанный с полноприводностью, сохранился: Huracan по-прежнему чувствителен к изменению давления в передних шинах Pirelli P Zero Corsa из-за перегрева.

В машино жарко, и мне не удается на ходу сообразить, как отрегулировать температуру. Уже на питлейне находится маленькая иконка вверху нового сенсорного экрана, открывающая меню управления климатом. Причем далее система реагирует только на точечные прикосновения к виртуальным кнопкам «+/–», хотя, например, в Урусе достаточно просто провести по дисплею вверх или вниз, чтобы сделать теплее или прохладнее.

Тачскрин отзывается живо, графика простовата. Главное — сама концепция сенсорного управления в суперкаре порочная. Но с имиджевой точки зрения это всяко приличнее устаревшей системы MMI от Audi позапрошлого поколения.

На высокой скорости пользоваться тачскрином решительно неудобно. Собственно, это было понятно еще до тест-драйва. Эргономика второстепенных органов управления и до рестайлинга была спорной. Теперь все стало моднее и неудобнее. Поскольку это Lamborghini, ключевым словом остается «моднее». Например, находясь за рулем вы не станете рассматривать на консоли картинки о работе шасси и трансмиссии — это чтобы пассажиру было веселее. Только ведь с хорошим водителем и так не соскучишься.

На берлинетту приходится львиная доля продаж Уракана. Spyder со складной крышей выбирают до 30% клиентов. Обновленный родстер пока не сертифицированные. На Lamborghini действует трехлетняя гарантия, а «продленка» на пять лет стоит не мало.

Учитывая цену 16,5 млн рублей за хорошо оснащенную базу», подорожания на полтора миллиона целевая аудитория попросту не заметит. Ведь это меньше, чем, скажем, доплата за какой-нибудь опциональный перламутровый цвет. На необходимые в быту вещи вроде камеры заднего вида, электрохромных боковых зеркал и пневмоопор передней подвески предлагается резервировать еще миллион. Вообще, цены на Lamborghini опции — это даже не смешно. Но мой поклон тем, кто не пожалел несколько тысяч, чтобы разместить V10 под прозрачной крышкой.

Техника

Huracan использует короткий вариант платформы MSS: колесная база на 30 мм меньше, чем у родственного купе Audi R8. Эта «тележка» — результат усовершенствования архитектуры с классическими пружинными двухрычажками «по кругу», разработанной для R8 первого поколения. Ключевое отличие Evo вот R8 — полноуправляемость: пара разработанных Lamborghini электромеханических актуаторов, как у Авентадора S, установлены на месте рычагов схождения. Передний рулевой механизм оснащен редуктором, изменяющим передаточное отношение. По сравнению с дореформенным Ураканом, поменялась командная часть адаптивной подвески с амортизаторами, наполненными магнитореологической жидкостью.

Пространственная рама сочетает штампованный алюминий с экструдированными профилями и литьем. Композитные материалы использованы при изготовлении трансмиссионного тоннеля, задних стоек и моторного щита.

Алюминиевый двигатель Audi V10 5.2 FSI c отдельными дросселями для каждого цилиндра и комбинированным впрыском топлива снабжен системой смазки с сухим картером, цепным приводом ГРМ и двумя фазовращателями. Впускной коллектор — переменной длины. На малых нагрузках отключается половина цилиндров. Двигатель Performante и Evo отличается новыми распредвалами, воды управления и титановыми клапанами с увеличенным подъемом на впуске. Облегчены впускной коллектор и выпускная система. Прибавка в 30 сил и 40 Н•м видна на графике справа. Максимальный крутящий момент достигается по-прежнему на 6500 об/мин, а пик мощности сдвинулся чуть ниже, на 8000 об/мин против 8250 в LP 610-4.

Облегченный семиступенчатый «робот» S tronic (LDF в итальянской терминологии) с двумя сцеплениями (слева) — единственная коробка передач. В комфортном режиме компьютер опускает обороты двигателя совета более плавного переключения вверх. При движении накатом Lambo может двигаться с разомкнутыми сцеплениями и даже с выключенным двигателем на скоростях до 50 км/ч. Задний дифференциал — с механической блокировкой. Справа на иллюстрации — передний редуктор: в отличие от Audi R8 здесь он лишен контура жидкостного охлаждения.

Автор: Михаил Петровский