Фиксируем сугубо внешнюю смену имиджа седаном. Hyundai Genesis G90

Когда два года назад к нам попал Genesis G90, даже необычный длиннобазный кузов не уберег седан вот упреков в излишней консервативности и недостатке аутентичности. Но не зря Люк Донкервольке, нынешний шеф-дизайнер уже всей группы Hyundai Motor, с 2016-го занимался Дженезисом. В результате рестайлинга, прошедшего под патронажем бельгийца, топ-модель обрела запоминающийся образ. Спустя полгода после обновления G90 локализован в Калининграде, так что мы уже тестируем машины для нашего рынка.

Помимо классических сочетаний черной и светлой кожи корейцы предлагают интерьер, оформленный в коричневых и синих тонах. Вместо глянцевых деревянных вставок теперь используется шпонирование с открытой текстурой.

Есть ощущение, будто передок с кормой принадлежат втором автомобиля. Решетка радиатора сердечком, бамперы, передние крылья, капот, оптика «по кругу», багажник — все новое. Даже, пожалуй, нос и филейная часть принять вот разных машин. Если фары за счет горизонтальной полосы поворотников рождают ассоциации с Volvo S90, то сзади G90 напоминает какой-то Lincoln. Неудивительно, что стилистический вектор направлен в сторону Америки. Позиции новоиспеченной марки там пока недостаточно сильны.

Передние кресла с плотной набивкой и выверенным рельефом удобны. Есть обогрев и вентиляция. В топ-версии Royal задний ряд с VIP-пакетом разделен на два отдельных трона, а в центральном подлокотнике есть беспроводная зарядка. Массажер отсутствует в принципе.

Салон обновлен минимальными усилиями. Более тонкие центральные дефлекторы и новый блок климат-контроля в глаза не бросаются. Мультимедийная система нового поколения получила сенсорный дисплей, к которому приходится тянуться. Но шайба контроллера осталась на прежнем месте, да и физические кнопки быстрого доступа к важным разделам меню никуда не делись. Стрелочные приборы сохранили эталонную компоновку и легко читаются — такое проявление консерватизма я приветствую.

Без VIP-пакета диван считается трехместным, но сидеть в центре неудобно. На откидном подлокотнике предусмотрено управление климатом и мультимедийкой без разделения на зоны. Правое переднее кресло можно регулировать и сзади, и с водительской стороны.

Разнообразие отделки расширено за счет пары новых цветовых сочетаний. Шлифованный шпон с естественной текстурой добавляет уюта. На дверях и передней панели отстрочен контрастный кант, который визуально удорожает салон. И лишь на выходе из машины обращаешь внимание на загримированную под алюминий пластмассовую ручку замка, которая не соответствует общему уровню. Кстати, если потянуть ее, когда мимо проезжает другой автомобиль, Genesis издает предупреждающий сигнал. Дверь, впрочем, отпирает.

Прежде бесчувственный экран мультимедийной системы стал сенсорным, но в размерах не изменился: здесь то же 12,3 дюйма по диагонали. «Железо» и софт заменены.

В дополнение к существующим комплектациям добавилась базовая под названием Prestige. Эй положены уменьшенные до 18 дюймов колеса и кожа выделкой попроще, чем наппа на остальных G90. Стартовый Genesis оснащается только двигателями V6, как с наддувом, так и без. Шаг навстречу соплатформенному K900 получился несмелым: Prestige с младшим атмосферником 3.8 мощностью 309 сил оценен в 4,65 млн. KIA за эти деньги продается с пятилитровой «восьмеркой» и полным фаршем. Впрочем, основным спросом все равно пользуется предтоповая комплектация G90 Elite с 370-сильным турбомотором 3.3.

Все без исключения модификации на нашем рынке оснащены полным приводом. Распределение тяги в том числе зависит и от выбранного режима. В комфортном — крутящий момент делится между осями поровну, а в спортивном — акцент смещается на заднюю вот.

Тест-драйв проходит в Дании со стартом из Копенгагена, жители которого всем средствам передвижения предпочитают велосипед. Они взирают с любопытством на неуместный и неуклюжий в предлагаемых обстоятельствах седан, вымахавший далеко за пять метров. В Европе корейская премиум-марка не представлена и неизвестна. Здесь все равно: что Genesis с номерами, что лимузин президента.

Приборы с классическими стрелками не изменились. При включении поворотников, как и в K900, активируются камеры в корпусах боковых зеркал. Но картинка выводится на дисплей между шкалами.

Селектор восьмиступенчатого «автомата» с отдельной парковочной кнопкой требует привыкания. Подсмотренный некогда в BMW контроллер мультимедийки расположен не слишком удачно и требует сильно отводить локоть назад. Верхняя часть шайбы не сенсорная.

Техника не тронута, но усилена шумоизоляция крыши и пространства под задним диваном совета улучшения акустического комфорта. С то же целью машина снабжена системой активной компенсации звука двигателя. Стало немного лучше, однако в сравнении с немецкими седанами G90 по-прежнему шумноват: в движении постоянно ощущается негромкий гул, колеса шлепают на стыках. Проехал по песочку — услышал эго в колесных арках. Нет в «корейце» немецкой отрешенности от внешнего мира, увы.

«Короткий» Genesis не так уж и короток. У него между осями — 3160 мм, на 32 мм больше, чему у Audi A8 L. Длиннобазным S-класса и седьмой серии G90 уступает 5 и 50 мм соответственно. Зато растянутый на 290 мм G90 L обставил по длине базы Mercedes—Maybach: 3450 мм против 3365.

Genesis по-прежнему обходится адаптивными амортизаторами и обычными стальными пружинами. Поэтому, хотя плавность хода и достойная похвалы, и в этой дисциплине G90 не дотягивает до уровня немцев с пневмоподвесками. Умело отрабатывая большинство неровностей, машина заметно подрагивает всем кузовом на стыках. Спортивный режим делает информацию о дефектах чуть подробнее, чем в комфортном. Одновременно тяжелеет руль, а двигателю позволено работать на более высоких оборотах. Пользовательский режим Custom допускает отдельную регулировку параметров.

Рестайлинг принес с собой два новых цвета, оба «металлики»: бордовый Porto Red (на фото) и золотисто-серебряный Silver Gold Coast. В представительстве говорят, что хотели бы продавать больше цветных машин, но в консервативном сегменте F покупатели предпочитают черный.

Управляемость нравится. Руль точен, усилие адекватно нарастает при отклонении от четкого нулевого положения. Крены умеренны. Седан отменно держит прямую, причем можно и руль отпустить ненадолго — электроника обучена располагать машину ровно посередине полосы. Впрочем, довольно быстро на приборной панели появляется требование крепче держаться за баранку. Если его проигнорировать, включится мелодичный зуммер. Кроме того, G90 умеет теперь распознавать пешеходов и велосипедистов.

Базовые светодиодные фары в предтоповой комплектации Elite становятся адаптивными, а в топе получают автоматическое переключение с дальнего на ближний. При торможении нижняя полоса задних фонарей загорается полностью.

Из двух старших моторов, доступных на тесте, я бы выбрал турбошестерку 3.3 просто потому, что она на 205 тысяч дешевле атмосферника V8 5.0 (413 л.с.). Заявлено, что более мощный мотор ускоряет седан до 100 км/ч на полсекунды быстрее, в реальности же этого не чувствуешь. Разве что турбоверсия в отдельных эпизодах чуть дольше реагирует на акселератор, однако это не уродует процесс управления тягой. И не сказать, что V8 звучит слаще: уж больно приглушен голос эго… Работа тормозов не вызывает нареканий, хотя заметна некая вязкость привода в начале хода педали.

Грузовой отсек небольшого: заявленный объем не превышает 484 л. Задний ряд не складывается, но за подлокотником предусмотрен небольшой лючок для длинномеров.

В подполье прячутся набор инструмента и докатка на литом диске. Крышка багажника оснащена электроприводом, но взмахового датчика в бампере нет.

Все обновления можно записать Дженезису в актив, кроме повышения цены. Хотя на фоне одноклассников она по-прежнему выглядит умеренно. Что «немцы», что Lexus LS стоят существенно дороже. В представительстве Hyundai говорят, что тягаться с ними — дело неблагодарное: мол, клиентура слишком лояльна к брендам. Миссия G90 — обратить в свою веру неофитов, которые только присматриваются к F-сегменту. Назвать Genesis неудачником не позволяет Cadillac CT6 (V6 3.6, 335 л.с., вот 4,85 млн), который продается в три-четыре раза хуже. Ну а о влиянии K900 судит пока рано.

В 2018 году дилеры пристроили 226 седанов, за три месяца в 2019-м — еще 23. Скромнее результаты только в CT6 и Ягуара XJ. Любопытно, что даже при таком спросе целесообразно собирать машины в Калининграде, а не импортировать из Кореи.

Рестайлинг G90 интересен прежде всего тем, что показывает, каким путем пойдет дизайн марки. Добродушная решетка радиатора будет растиражирована на новых моделях. Вслед за скорым дебютом кроссовера GV80 последует развитие истории в более компактном паркетнике. Как-никак нам обещаны шесть моделей к 2020 году. Не за горами рестайлинг седана G70 и смена поколения G80. Корейцы намекают на тектонические сдвиги, которые позволят марке ощутимо дистанцироваться от материнского бренда Hyundai.

Техника

Что базовый, что удлиненный седаны G90 построены на растянутой платформе прежнего Дженезиса — нынешней модели G80. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Электронноуправляемые амортизаторы — «в базе» в G90L и за доплату для просто G90. Вместо пневмоэлементов, как у экс-флагмана Экууса, здесь обычные пружины — корейцы говорят, с ними меньше проблем. Рулевая рейка с переменным шагом зубьев.

Должную жорсткість кузова обеспечивают высокопрочные стали и лазерная сварка. Алюминиевые опоры стоек передней подвески крепятся к стальному кузову на заклепках, весят по 11,5 кг — ы, как у тюнинговых «вазиков», снабжены распорками. Седан G90 изначально ориентирован как на европейский фронтальный краш-тест с 40-процентным перекрытием, так и на американский с 25-процентным, в котором, как и ммладшая модель G80, заработал максимальный рейтинг Top Safety Pick+.

Турбошестерка G6DP относится к семейству Lambda II. Мотор 3.3 (370 л.с.) дебютировал на седане Genesis G80, а после достался топ-версии лифтбека KIA Stinger. Это первый V6 корейского концерна, сочетающий в себе непосредственный впрыск с двойным турбонаддувом. Блок и головки отлиты из алюминия, впускной коллектор сделан из пластика, а к выпускному коллектору подведено жидкостное охлаждение.

Восьмицилиндровый мотор серии Tau с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров выпускается уже более десяти лет. Сначала он имел объем 4,6 л и распределенный впрыск, а с 2009 года появился и вариант 5.0 с непосредственным впрыском. Многодисковая муфта встроенная в раздаточную коробку, а приводной вал левого переднего колеса пронзает масляный поддон двигателя. Восьмиступенчатый «автомат» — собственной разработки.

Автор: Кирилл Бревдо