Honda Civic. Юбиляр. Honda Civic Sedan

Я никогда не был фанатом Honda, но пройти мимо стенда этого японского бренда на Парижском автосалоне 2016 не смог! А привлекла меня именно она — новая Honda Civic! И привлекла в первую очередь своей харизмой и оригинальностью. Ну что же, теперь есть шанс не только рассмотреть ее более пристально, но и опробовать в реальных условиях!

Данная модель является знаковой для компании, ведь к семидесятым годам прошлого столетия она и вовсе подумывала свернуть автомобильное направление. Но в 1972 году появился Civic, затем Accord, и все закрутилось с новой силой. С того времени известная ныне модель перешла в класс выше и сменила девять поколений. Десятое же изначально было презентовано в Штатах еще в конце 2015 года и лишь затем, фактически год спустя, в Европе. Оно и понятно — приоритетные рынке в начале! К нам же седан добрался в летом 2017, и InfoCar.ua практически сразу заполучил его на тест!

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Coming soon…

Безусловно, внешность сразу вызывает тему для разговоров, а затем споров и даже пари. Какой тип кузова перед нами? И если вы еще сомневаетесь, а не лифтбэк ли это, то давайте развею ваши сомнения! Крышка здесь открывается сама по себе, без заднего стекла. Действительно, одной из характерных черт десятого поколения стала очень плавная ниспадающая линия крыши, которая без изгибов доходит до самых задних фонарей. И если быть более точным, то такой тип кузова правильнее называть фастбэк!

Внешне мне новый Сивик нравится, разве что с широкой полоской хрома в оформлении передка вышел некоторый перебор. Зато он явно не смешается с толпой, да фамильные черты модели дизайнеры сумели сохранить. И даже придали ему некоторой серьезности во “взгляде”.

Даже невооруженным взглядом заметно, что Сивик стал крупнее. А если измерить его линейкой, то получится, что длина седана увеличилась на 92 мм (и составляет 4648 мм), в ширину прибавка насчитывает 45 мм (до 1798 мм), а колесную базу растянули (на 30 мм) – до 2700 мм. Вместе с этим седан стал ниже на 19 мм (до 1416мм) . Пересмотренные габариты модели позволили сделать ее силуэт более приземистым и динамичным, параллельно с этим увеличив салон.

На сегодня Civic предлагается у нас в единственной комплектации Elegance, которая является для него средней. Пока что нет выбора и моторов с трансмиссиями. Под капотом атмосферный 1.6 мощностью 125 л.с. и… вариатор. Расстроены? Подождите, не спешите огорчаться. Вполне возможно, в будущем появится и 1.5-литровый турбомотор мощностью 174 л.с.! Но мы уже точно знаем, что в скором времени расширится и перечень уровней оснащения, в котором добавятся еще две комплектации: попроще и побогаче. Последняя сможет предложить и двухзонный климат-контроль, и светодиодную оптику, и кожаный салон.

Внутреннее пространство

Плата за приземистый и спортивный силуэт — низкая посадка. И что еще тяжелее, высадка из автомобиля. Но за рулем мне вполне удобно, и регулировок хватает, и запаса свободного пространства. Нашлась только одна ложка дегтя — подголовник для мой посадки слишком выпирает, заставляет слегка наклонить голову вперед и мешает подобрать оптимальный угол наклона спинки.

Вспомните предыдущий Сивик с его двухэтажной передней панелью? От обилия экранов и информации на них просто рябило в глазах! Сейчас же концепция полностью изменилась. Торпедо сделали ниже, лаконичнее, но вместе с этим придали ей фактуру и многослойность. По-моему, все эти решения выглядят отлично! И пластики здесь мягкие, а вставки не броские и вполне гармонируют с общим стилем. А еще обратите внимание — центральная консоль больше не развернута на водителя.

Вместе с этим от цифровой приборной панели полностью не отказались. Только теперь она выглядит строже. Правда, центральный из трех колодцев оказался перенасыщен информацией, но тем не менее, мне удалось довольно быстро привыкнуть. Своеобразный привет из прошлого — пролистывание меню бортового с помощью кнопки, которой обнуляется одометр, тобишь прямо на приборной панели.

Аудиосистема оформлена интересно, словно на отстоящей панели, но по своему наполнению довольно простая. Избалованный современными мультимедийными комплексами, я тоскливо взираю на скромный 5-дюймовый экран с незатейливой графикой. По сути, от него можно было бы и вовсе отказаться, если бы не изображение с камеры заднего вида. Оно удивило меня своей панорамностью, словно смотришь в дверной глазок, но тем не менее здесь есть два режима просмотра, да и информацию она предоставляет нужную. На парковке сориентироваться помогает. Остается утешаться лишь тем, что в топовой версии экран будет больше, а функционал — шире. В том числе появится и навигация.

Однако самая оригинальная вещь в салоне — это даже не оформление торпедо, а решения на центральном тоннеле. Скуку прочь, сказали нам японские дизайнеры и сделали ее высокой, но при этом в несколько “этажей” и с не до конца закрывающимся подлокотником. Первый из уровней, она же удобная ниша для смартфона, находится сразу под блоком климата. Вторая побольше и поглубже — прямо под ней. Центральная консоль получилась “парящей”, но в глаза это не бросается. Нижний ярус будет побольше и там находятся USB-вход и розетка-прикуриватель. Для соединения их со смартфоном, который живет этажом выше, предусмотрен специальный лаз из серии “мы легких путей не ищем”.

Задумка с подлокотником весьма интересна и удобна, если бы не одно “но”. А именно узкие торцы, с которых локоть так и норовит соскочить. Честное слово, в этом плане прямо дежавю с рестайлинговой Mazda6! Ну и тканевая обивка здесь быстро теряет вид, что заметно по фотографиям. А ведь машина прошла всего несколько тысяч километров. Зато здесь глубокий подстаканник, или даже подбутыльник, вместительная ниша и еще один подстаканник.

Задний ряд и багажник

Посадка на задний ряд требует небольшой ловкости, но я думал, пригибаться придется сильнее. Сзади довольно просторно по свободному месту для ног, но что более важно, потолок не давит на голову. Конструкторы проектировщики использовали немало уловок, но нужного результата добились. Сама подушка дивана невысокая, но при этом мягкая. Причем даже в центральной части, дабы средний пассажир не сидел, как на жердочки. Силен и наклон спинки, которую еще и слегка утопили внутрь багажника. Но задним пассажирам машину не вести и водителю не подсказывать, так почему бы не расслабиться во время поездки? Правда дополнительных опций комфорта здесь в обрез: подлокотник да карманы в дверных картах. Ни подогрева тебе, ни дефлекторов.

Багажник подрос в объеме и теперь предлагает 480 литров вместо 440 у предшественника. А если же посчитать полный его объем, учитывая подпол, то получим все 519 литров. В нашей версии, пришедшей первой на сертификацию, там находился органайзер, но в товарных машинах будет запаска. Организация внутреннего пространства типична для машин такого класса. Обычные петли, простенькая внутренняя отделка и “голый потолок”. При складывании сидений образуется не самый большой проем, зато голого металла вы будете видеть минимум. Ладно, не буду заострять внимание на неудобной системе складывания заднего дивана (сначала тянем рычаг из багажника, затем идем ложить спинку). Но почему на крышке багажника изнутри нет никакой ручки для ее закрывания? Банально не за что схватиться. Если завод не исправит положение, то пусть уж дилеры на местах какую-нибудь “рукоять” прикрутят!

Драйв

Еще в прошлом поколении Honda Civic хондовцы искали компромисс по двигателю и заявляли, что мол ихний 1.8 одновременно перекрывает и 1.6 и 2.0. В новом седане подобная тенденция продолжилась, только теперь силовой агрегат чуть меньше: 1.6 на 125 лошадей и 152 Ньютоно-метра крутящего момента. Бывалые хондоводы говорят “маловато”! Я же предлагаю внести больше ясности и проверить динамику машины до первой “сотни”!

Разгон был довольно равномерным, но при этом буквально с первой попытки автомобиль превысил заявленную цифру в 11.6 секунд на несколько десятых. Что же, по-честному! Но все равно медленнее, нежели было у прошлого поколения (10.8 сек.) И хотя данные показатели не впечатляют, для обычной городской езды их хватает. Да, согласен, этому Сивику не достает перчинки, в роли которой могла бы выступить турбина, зато он экономичнее и обладает более уравновешенным характером.

Хотя какое уж тут равновесие, когда начинаешь проходить на нем виражи! Вот он, настоящий дух Хонда! Автомобиль очень послушно ныряет в поворот и цепко держится в нем на траектории, демонстрируя легкую избыточную поворачиваемость! Хорошо настроенная ходовая со стойками Мак-Ферсона спереди и многорычажкой сзади и низкий центр тяжести подстегивают вас на активный драйв именно в поворотах!

Ну и конечно же, точный руль. В меру насыщенный усилием, достаточно острый и не любящий вождения двумя пальцами. Связка ходовая-рулевое здесь выполнена просто “на пятерку” и дарит вам удовольствие от вождения! На прямиках Сивик уже не так весел, но я не сказал бы, что вариатор здесь совсем не в тему. Он настроен больше как обычный “автомат”, и даже не сразу выдает себя. Понять это можно как раз на разгоне, когда стрелка тахометра подвисает примерно на 5-6 тысячах оборотов.

Здесь имеется режим Sport и даже Low, но вот ручного, пусть и виртуального, режима, к сожалению, нет. К первому, признаюсь, я прибегал довольно частенько! Он делает машину более отзывчивой на действия педалью газа, более расторопной, когда требуется прибавить темп, но не стоит ждать от 125 атмосферных сил чего-то сверхестественного.

На плохой дороге новый Сивик ведет себя достойно и неровности старается амортизировать пружинисто. Но учитывая реальный клиренс в 130 мм, днище стоит беречь! Да упругость подвески здесь граничит с жестокостью, так что на плохой дороге держи ухо востро! Такое покрытие выдаст себя еще не столько тряской, сколько шумом. Почему то от шума шин и седан оказался огражден слабо, хотя остальные внешние звуки в салон проникают слабо. Очевидно, будет что дорабатывать в ходе рестайлинга, вспомните мои слова.

Ну что — расход топлива? Скажу вам, раньше Civic седан был прожорливее и “ел” 9-10 литров. Сейчас же в городском режиме ему вполне хватает и 8, причем с кондиционером. Дальше все зависит от стиля езды. Будете экономить да еще и задействуете режим Эко — выйдете на 7 литров, поедете в Спорт режиме — будет 9 и больше.

Подводим итоги

Итак, Хонда не побоялась и вернула Сивик седан на наш рынок. Ведь несмотря на всю популярность такого кузова, бал сейчас правят кроссоверы всех мастей, делящие между собой более половины всего автомобильного рынка. Единственная на данный момент комплектация тестового автомобиля оценена примерно в 23 тысячи долларов. С таким прайсом он как раз попадает в верхний диапазон ценовой шкалы конкурентов, среди которых, в частности, Mazda3, Toyota Corolla и Skoda Octavia.

C одной стороны, у Сивика сейчас нет гибкости в выборе модификаций, т.е. взять “базу”, на чем выезжают многие конкуренты, не получится. Да и маловато новомодных опций в виде электронных ассистентов и продвинутой мультимедийной системы. Зато он предлагает харизматичную внешность и отличную управляемость, которая трансформируется в приятное время, проведенное за рулем. Конечно, адепты марки оценят, но вот удастся ли достичь массовых продаж?

11 августа 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua