Старый — добрый. Suzuki SX4

О вещах заслуженных, проверенных временем и опытом, в русском языке сложилось немало пословиц с положительным знаком: «старый конь борозды не портит», «старый друг лучше новых двух». По натуре мы привержены традициям и устоям, однако приоритет новизны тоже постепенно укореняется на нашей почве. Если взглянуть с этой точки зрения — есть ли смысл тестировать кроссовер Suzuki SX4, претерпевший последнее обновление аж три года назад?

Есть — хотя бы потому, что на этот раз он побывал в наших «руках» с 1,4-литровым турбодвигателем, а прежний вариант имел 117-сильный атмосферный мотор. Характеры двух силовых агрегатов принципиально разные, соответственно, и оснащенных ими автомобилей — тоже. Ну и со временем меняются и наши представления об одних и тех же вещах, знакомых нам годами.

Да, силуэт SX4 второго поколения, ведущего свой отсчет аж с 2013-го года, ультрасовременным уже не назовешь. Когда-то он сильно напоминал Nissan Qashqai и вообще мало отличался от него. Теперь японский конкурент в плане дизайна умчался в далекую даль, при этом, и по оснащению, и по «повадкам» на дороге, и, собственно, по цене стал существенно дороже. Безусловно, далеко впереди агрессивно-спортивная внешность Renault Arkana, привлекательно выглядят некоторые китайские модели. С другой стороны, среди кроссоверов встречаются и «традиционалисты», так, ныне SX4 больше напоминает VW Tiguan и даже приближающийся к нашему рынку новейший Skoda Karoq.

Что дополнительно придает ретро-стиль кузову SX4, так это черные кнопки системы бесключевого доступа на ручках передних дверей и двери багажника. А еще здесь нет дополнительного контура дверных уплотнителей, и пороги после поездки по грязной дороге чистыми не остаются.

Возраст — не помеха

При взгляде в профиль становится заметна различная высота расположения наружных дверных ручек: задние выше передних. Это соответствует интерьеру: задний диван здесь расположен «амфитеатром», он превосходит передние кресла по высоте. Кстати, высота подушки сзади весьма значительная: 37 см от пола. Так сидеть удобнее, чем на низких подушках, как говорят, с коленями, прижатыми к ушам. Центральный туннель невысок, около 10 см, ногам среднего пассажира он мешать практически не будет. Пространство для коленей левого заднего седока при «моей» посадке за рулем — примерно 27 см, раньше этот размер казался мне небольшим. Накопленная же статистика показывает, что лишь у редких моделей эта величина больше, и те относятся к большим и дорогим классам. А среди ближайших конкурентов SX4 по этому параметру едва ли не лучший.

Придать более удобную посадку позволяет регулировка частей спинки заднего дивана по углу наклона. Реализовано это до крайности просто: скобы фиксации выполнены двойными. Но, разумеется, при более вертикальном положении объем багажника вырастет незначительно, а при более горизонтальном улечься спать на ходу также не удастся. Тем не менее, опция на борту присутствует, и фиксируются половинки спинки надежно, на ходу не вибрируют.

430-литровый багажник SX4 не рекордсмен среди кроссоверов, однако опять же не аутсайдер. Штатная сумка с аварийным набором смотрится в нем великовато, и, пожалуй, я бы раскидал ее содержимое по разным углам, в том числе, что-то упаковал бы в «подполье» багажника. Оно здесь десятисантиметровой высоты, в него легко прячется мини-сноуборд — это видно на фото. А панель фальшпола можно расположить под углом или уложить в нижнее положение. В самом низу багажника разместилась запаска-докатка, и здесь это, скорее, плюс, чем минус: так обеспечивается дополнительный объем для вещей. Полноразмерные запасные колеса нужнее на автомобилях, выезжающих на бездорожье. Как мы понимаем, кроссовер от Suzuki не из их числа.

Передняя часть салона также не претерпела изменений за прошедшие три года. Вот — тем же остался руль с тремя наборами функциональных кнопок. Но теперь я отмечаю, что на нем нет характерных для сегодняшних моделей «приливов» под большие пальцы рук. Казалось бы, удобнее держать рулевое колесо, расположив руки по прежней моде — в положении «без десяти два». Ан нет, если вы хотите переключать передачи вручную, — а делать это здесь можно только с помощью подрулевых лепестков, — то поневоле придется перенести кисти рук в положение «без пятнадцати три».

Комбинация приборов оформлена отлично, читаемость показаний спидометра и тахометра великолепная, лучшей и желать не приходится. Претензия есть только к бортовому компьютеру. При вполне достойной информативности он предлагает весьма скромную графику, очень уж заметны пиксели. У родственницы SX4 – Suzuki Vitara — практически аналогичная «приборка» выглядит интереснее, на экране борткомпьютера в определенных случаях появляются даже картинки. К сожалению, на обеих моделях смена экранов БК производится по старинке — нажатием кнопки в правой верхней части панели приборов. Этой кнопке давно пора подыскать более современное место.

Водительское кресло также не претерпело изменений — осталось относительно плотным и «плюшевым» в плане обивки. В автомобилях, на которых владельцы хотя бы изредка выбираются на бездорожье, я предпочитаю обивку из легкомоющегося «кожзама» или хотя бы комбинированную.

Интересно, что во время предыдущего теста я не обратил внимания на недостаточную поясничную опору у водительского кресла. Теперь обратил — она на самом деле маловата. Однако это не мешает спине сохранять «работоспособность» даже в длительных поездках. И после пауз в пути возвращаться за руль с удовольствием.

Первый SX4, ставший наследником модели Liana, был представлен в Европе в 2006-м году. Разработанный совместно со специалистами FIAT и ателье ItalDesign, он выпускался в Венгрии, частью под итальянским названием Fiat Sedici. Год спустя появилась оригинальная модификация модели с кузовом седан — SX4 Sport. Кузов автомобиля второго поколения, увидевший свет в 2013-м и претерпевший рестайлинг в 2016-м, изменил очертания и заметно подрос в размерах. Сейчас SX4 даже чуть превосходит по габаритам всегда считавшуюся «старшей» модель Suzuki Vitara. Оснащение, технические характеристики и стоимость двух «сестер» практически одинаковы.

Передние кресла расположены ниже задних, однако даже при нижнем положении сиденья колено водителя почти касается рулевой колонки, максимально поднятой вверх. Для того, чтобы этого избежать, можно отодвинуть кресло немного назад, а рулевое колесо выдвинуть, благо, оно регулируется в SX4 в четырех направлениях.

В тестовой комплектации кроссовера оказалась продвинутая мультимедиасистема — такая же, как в «Витаре» — с 7-дюймовым сенсорным экраном, системой навигации, поддержкой воспроизведения видео и камеры заднего вида. Приятное, удобное в пользовании устройство. Интересно, что мы тестировали особую, самую дорогую версию SX4 под названием «Таби», что в переводе с японского значит «путешествие». Каковы ее отличия, кроме шильдиков в салоне, на кузове и фирменных ковриках? Главное — это аудиосистема с семью динамиками от Pioneer с действительно достойным звуком, который поначалу показался мне… не таким уж достойным. Недолгий поиск в меню вывел на настройки звука, и я обнаружил, что кто-то сильно сдвинул баланс. Возврат к стандарту показал, что музыка на самом деле звучит отлично, и менять заводские настройки особого смысла нет. В частности, экспериментировать с позициями «Рок», «Поп», «Классика» и другими. Если уж выбирать из них, то, пожалуй, «Поп» или «Джаз», а если регулировать тембр вручную, то я бы установил бас на «6», высокие частоты на «5», а фейдер на «3», последнее придает звучанию объемность. Может быть, стоило бы чуть-чуть подкрутить и средние частоты, но их регулировки здесь нет. Но, повторюсь, звук и при заводских настройках вполне достойный.

Турбо-ускорение

Для европейского рынка SX4 с 1,6-литровым 117-сильным бензиновым двигателем больше не предлагается. А у нас такие автомобили по-прежнему продаются, причем, этот мотор может работать в паре как с автоматом, так и с «механикой». Для 1,4-литрового 140-сильного бензинового турбомотора со звучным именем Boosterjet в качестве пары предусмотрен только шестидиапазонный автомат Aisin. Полный привод доступен на кроссоверах с обоими моторами, но только не с механической трансмиссией.

Турбоагрегат на голову обставляет атмосферник, а если быть точными, то на 3,3 секунды в разгоне до сотни — 10,2 с против 13,5 с у версий с автоматами и полным приводом. 140-сильный SX4 воспринимается, как «живчик» с первых же метров пути. Огромный диапазон оборотов максимальной тяги, приведенный в технической характеристике, — 220 Нм при 1500-4000 об/мин — практически в точности соответствует действительности. Во всяком случае, подхват при разгоне начинается именно с нижней границы этого диапазона. Да и дальнейшее движение, особенно по трассе, происходит при 1500-2000 об/мин. Вот такое «турбо».

Номинальный объем багажника Suzuki SX4 оценивается в 430 л, максимальный — при сложенных частях спинки заднего дивана — составляет 1269 л. Длина багажника по полу может равняться от 80 до 160 см, высота под шторкой — 44 см. Ширина салона спереди около 139 см, сзади — порядка 135 см. Место для коленей левого заднего седока при посадке «за мной» — 28 см. Обратите внимание на значительную высоту подушки заднего дивана над полом — 37 см. Это повышает удобство посадки.

Работа автомата четко синхронизирована с деятельностью мотора, передачи переключаются при оптимальных значениях оборотов для максимальной эффективности ускорений. Но, может быть, все-таки желательно раскручивать коленвал до определенных, точных значений? Это легко проверить, переведя селектор в ручной режим. На экранчике борткомпьютера тут же появятся подсказки-стрелки, указывающие, следует ли повысить, либо понизить передачу. С третьей на четвертую, по «мнению» агрегатов, лучше переходить при 3000 об/мин, а далее повышаться при 1500-2000 об/мин. До 4000 об/мин стрелка тахометра доходит крайне редко.

Как и при «атмосферном» моторе, SX4 с турбоагрегатом предлагает водителю три режима движения: Auto, Snow и Sport. На городском асфальте я не использую «снежную» настройку, приберегаю ее для сельской местности. В принципе, для ощущения динамики вполне достаточно и режима Auto, однако вы вправе желать — и получать — больше «огонька». Sport здесь действительно Sport. Пожалуй, со стороны это может показаться необычным: под маской спокойного, дачницкого кроссовера, похоже, маскируется нечто заряженное…

Однако режим Sport – это «увязка» друг с другом лишь двух агрегатов: двигателя и коробки передач. Настройки шасси не меняются, и рулевое тоже — а могло бы, ведь в конструкции механизма применен электроусилитель. К чести его, настроен он грамотно, водитель с легкостью диагностирует «нулевое» положение баранки. Но, увы, это всё. Собственно, руль «длинный», почти три оборота от упора до упора. При резких маневрах это может сойти за плюс, так как автомобиль бросается в стороны не с той рьяностью, что на грани опасности. Но вообще очевидно, что шасси здесь намного более спокойное, чем спортивное.

Доказательство тому — конструкция задней подвески. Инженеры компании сумели «скрестить» полный привод с полунезависимой балкой. Она аркой проходит над картером межосевой муфты, но части-рычаги оказываются ниже приводных валов задней оси. В плане изготовления и долговечности такая конструкция — плюс, но в плане управляемости «мяч», конечно, на стороне многорычажек. Которые у нескольких кроссоверов данного класса обладают еще и регулировкой углов установки колес.

Жёсткость подвески близка к универсальной. Излишней чувствительностью к мелким неровностям полотна Suzuki SX4 не раздражает. А крупные препятствия, типа широких асфальтовых «лежачих полицейских», способен даже «переплывать», на грани раскачки. Перед ухабистыми грунтовками автомобиль не пасует, пробоев не дождетесь, но откуда-то взявшаяся излишняя жёсткость вас, скорее всего, разочарует.

Курсовая устойчивость на трассе невысокая. И, увы, становится ниже с повышением скорости до 130 км/ч, что максимально возможно на автомагистрали. Дополнительно ухудшают «держак» колейность асфальтового покрытия и порывы встречного и бокового ветра. Маневры «против физики», то есть, перестроения влево на плавных левых поворотах шоссе вызывают холодок в груди.

Как и в случае со 117-сильным атмосферным мотором, вариант автомобиля со 140-сильным турбоагрегатом согласен «питаться» только 95-м бензином. В плане же экономичности более мощная версия пусть немного, но проигрывает. На 30-километровом участке окружной, при средней скорости около 90 км/ч, результат оказался на уровне 5,8 л на сотню. Движение по автомагистрали с более высокими скоростями привело к расходу в 8 с лишним литров. Может быть, опробовать «круиз»? Устанавливаю скорость 120 км/ч, по спидометру получается чуть больше, но — ладно, спишем на его погрешность. Итог в режиме Auto 7,1 л, в режиме Sport — 7,8 л. Замечу — без ускорений, чистый «круиз». Согласитесь, результаты несколько странные.

Ну и о погрешности измерений. Как выяснилось, пока спидометр показывал порядка 122 км/ч, борткомпьютер фиксировал среднюю скорость на отметках от 116 до 119 км/ч. А программа Яндекс.Навигатор, включенная на смартфоне, демонстрировала в тех же режимах от 113 до 117 км/ч. Навигационная же программа, встроенная в мультимедиасистему кроссовера, текущую скорость автомобиля не отображала вовсе, обозначая лишь официальные скоростные лимиты на тех или иных участках местности. Проверку относительности показаний топливомера провел в обычном режиме, без «круиза»: средняя скорость 105 км/ч на автомагистрали привела к 6,3-литровому расходу.

Общий средний расход бензина за почти 400-километровый пробег по городу, автомагистрали и местным дорогам составил примерно 6,8 л на 100 км. Общая средняя скорость зафиксировалась при этом на отметке 80 км/ч. Городской «аппетит» кроссовера не превысил 9,0 л на сотню.

При работе на холостом ходу 140-сильный турбодвигатель не так уж и «прожорлив». Длительная фотосъемка на природе обошлась примерно в 0,5-0,6 л — на столько увеличился средний расход бензина, согласно бортовому компьютеру. Индикатор пробега на остатке топлива прекращает работу при дистанции до пустого бака, равной 60 км. Еще одно наблюдение: когда БК продемонстрировал пробег на остатке бензина в баке 62 км, я завернул на АЗС и заправился под крышку. В бак вошел ровно 41 литр топлива.

Невзирая на природные катаклизмы

В предыдущий раз, три года назад, Suzuki SX4 достался нам на тест в переднеприводном варианте со 117-сильным атмосферным мотором под капотом. В тот год октябрь «порадовал» неожиданными и очень сильными снегопадами — на фотографиях автомобиля запечатлены настоящие сугробы. Теперь «под нами» 140-сильная турбо-версия с полным приводом — но в конце января снега нет и в помине, аж обидно. Было бы очень интересно покопаться на бездорожье, при том, что турбо-агрегат предлагает реальную тягу с самых «низов» — то, что надо для высокой проходимости.

По предыдущему тесту SX4 мне запомнилось, что у этой модели рановато срабатывает ABS. Нынешнее испытание подтвердило: это действительно так. Зато как мастерски она срабатывает — в реально критической ситуации, когда пришлось замедляться на скользком повороте, с уже повернутым рулем, тормозные механизмы сумели удержать автомобиль от скольжения и опасного столкновения с бордюром.

Но нет, лесные колеи, на которых есть некоторое подобие грязи, оказываются прочно промороженными. Автомобиль ползет по ним со значительными кренами, но легко справляется даже без блокировки межосевой муфты. А эта блокировка здесь, кстати, возможна только при использовании режима Snow – на самом деле, Mud/Snow. Ради интереса включаю нужный режим и блокировку, но это ничего не меняет. В таких условиях «неправильным» мог бы оказаться лишь режим Sport.

А не провериться ли нам на способность парировать диагональное вывешивание? Вот поблизости от лесной дороги проходит подходящая канавка, относительно неглубокая, с заросшими травой склонами. Выставляю кроссовер по диагонали к ней и «ныряю» вниз левым передним колесом. Через некоторое время автомобиль начинает качаться по диагонали — левое заднее и правое переднее колеса теряют сцепление с грунтом. Но — в чем же дело? Почему мы не движемся вперед, несмотря ни на межосевую блокировку, ни на отключение системы стабилизации? Она здесь, к слову, отключается не мгновенно, надо подержать кнопку нажатой секунд пять или около того. А потом выясняется, что полного отключения не происходит: функция ESC деактивирована, но ее значок при пробуксовке колес продолжает мигать.

Вопрос разрешился просто: SX4 не прошел испытание из-за своего переднего свеса: нижней частью переднего бампера он уперся в склон канавки. Назад выбрался легко. Брать препятствие наскоком я побоялся, чтобы не повредить бампер, поэтому двинулся на штурм по чуть более пологому пути. Это не помешало автомобилю вновь вывеситься — однако он, пострекотав, вроде бы, отключенной ESC, тем не менее, преодолел рытвину. Для чистоты эксперимента я развернулся и повторил прохождение. Момент вывешивания по диагонали можно увидеть на фото.

Эксперимент с канавкой показал следующее. Во-первых, заявленный дорожный просвет полноприводного SX4, в исполнении для нас составляющий 180 мм, маловат. Во всяком случае, в области переднего свеса. К тому же у тестового автомобиля под защитой картера оказалось даже немного меньше миллиметров, и во время поездок по лесу автомобиль звучно коснулся небольшого пенька, который, как я был уверен, мы с легкостью пропустим под днищем. Во-вторых, подвески у автомобиля короткоходные, иначе бы он так легко не вывесился. Впрочем, чего еще ждать от полунезависимой балки… Но есть и плюсы. Система полного привода способна бороться с «диагоналкой» при условии отключения ESC, и не надо заведомо считать эту способность маловостребованной. Вспоминая один из предыдущих тестов, с участием сходного по конструкции кроссовера, когда автомобиль «вывесился» в буквальном смысле на РОВНОМ месте. Все четыре колеса его были на земле, но два расположенных по диагонали беспомощно «шлифовали» на скользких участках почвы. И произошло это летом, даже не зимой.

И еще, в дополнение. Разгон на грунтовке в режиме Snow при заблокированной муфте полного привода показал, что на SX4 ее разблокировка автоматически происходит при 60 с небольшим километрах в час. Конкуренты от Renault — «Аркана» и «Каптюр» — демонстрируют порог отключения в 80 км/ч, но это редкие исключения, в большинстве случаев оно происходит при 40 км/ч.

Так что же, имеет ли еще шансы на успех у покупателей «старый добрый» Suzuki SX4? На мой взгляд — да, у тех, кто ищет оптимум автомобиля, кому важнее проверенные решения в конструкции, а не только внешняя или показная новизна. Безусловный плюс нынешнего тестового экземпляра — 140-сильный турбодвигатель, придающий кроссоверу прекрасную динамику. Сомневаетесь в долговечности «турбо»? Обратите внимание: подобные моторы есть у многих других производителей — это и KIA, и Renault, и Mitsubishi.

Сам я отдал бы предпочтение Renault Arkana, но не столько за разницу, сколько за сходство с Suzuki. Обе модели не блещут «гламуром» в салонах, демонстрируя перевес практичности. При этом SX4 внутри выглядит благороднее, а проигрывает, разве что, в плане подвески, которая позволяет кроссоверу от Renault реально ИГНОРИРОВАТЬ неровности грунтовок. Цена и оснащение у японской и европейской моделей практически одинаковы.

Мы уже отмечали и сходство цен внутри модельного ряда Suzuki — у SX4 и Vitara. В данной ситуации, на мой взгляд, предпочтительнее Vitara, у нее богаче бортовой компьютер, есть электронный «ассистент» при спуске с холма, пожалуй, удобнее профиль сидений, качественнее материалы отделки салона. Вот, пожалуй, то немногое, что хотелось бы «подтянуть» при очередном рестайлинге SX4, если таковой произойдет вместо смены поколения модели: первое — улучшение отделки салона, второе — «завязка» функции центрального замка с внутренними дверными ручками, третье — улучшение индикации бортового компьютера и управления им, четвертое и пятое — установка в салоне пары-тройки разъемов USB для зарядки мобильных устройств и дополнительных уплотнителей на дверях для улучшения защиты порогов от грязи. «Тележку» и дизайн кузова можно оставить прежними, в крайнем случае, немного повысить клиренс. Всё? Или стоит пожелать ещё адаптации хотя бы атмосферного двигателя под 92-й бензин?

Автор: Андрей Ладыгин