KIA Niro. Экономичность и маркетинг. KIA Niro

Сегодня у нас на тесте вновь автомобиль с “зелеными” технологиями, но не электромобиль, а гибрид! А это значит, что мне не пришлось разыскивать доступные электрозаправки и проводить на них часы вечерами и ночами. В данном случае достаточно просто заправляться обычным 95 бензином! Потому что в моих руках оказался новый кроссовер KIA Niro. У нас его презентовали в начале этого года, после американского и европейского дебюта. Казалось бы, эта модель понадобилась бренду, чтобы заполнить небольшую нишу между Soul и Sportage. Отчасти это действительно так, но есть в корейской компании и более дальновидные планы. Что скрывается в недрах этого автомобиля, как он едет и что предлагает водителю — мы сейчас и расскажем!

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Coming soon…

KIA Niro предлагается у нас в трех уровнях оснащения, и в базовом за него просят около 24.400 долларов США. Если вам нужны такие опции, как электрорегулировка водительского сиденья, навигация, датчик дождя, камера заднего вида и некоторые другие, то придется раскошелиться на 27 тысяч. А точно такой Niro как тестовый, в топовом исполнении Prestige с электрорегулировками, вентиляцией передних и подогревом задних сидений, кожаным салоном, акустикой JBL и мультимедиа с 8-дюймовым экраном, а также адаптивным круизом и на 18-дюймовых литых дисках обойдется примерно в 30 тысяч долларов.

Внешний вид

Внешне Niro больше походит на кроссовер, чем на обычный хэтчбек и именно таким видят его создатели. Однако привод здесь исключительно на передние колеса, а клиренс по характеристикам равен 160 мм. Но на вскидку кажется и того меньше! Что же, не будем откладывать в долгий ящик и проверим! Упражнения с рулеткой дали цифру в 150 мм под опциональной стальной защитой картера на пустом автомобиле. Когда же в Niro сел водитель и он прошел наш традиционный тест с планками, то набралось и того меньше — 140 мм. Понятное дело, что о выезде даже на легкое бездорожье речь уже не шла. Тут и на обычной грунтовке следует быть осторожнее.

Если вернуться к дизайну экстерьера и говорить об идентификации в потоке, то Ниро узнать несложно. Передок в стилистике “нос тигра”, растянутые заостренные передние фары и задние фонари, очень похожие на Rio прошлого поколения. Для нарядности — хромированные бумеранги в бамперах. А для большей правомерности использования термина “кроссовер” — пластиковые накладки по периметру кузова. Благодаря невысокому, но растянутому в длину кузову, а колесная база здесь 2.7 метра, автомобиль кажется крупнее, чем есть на самом деле. А по факту он чуть меньше Sportage и по своим габаритам очень схож с Nissan Qashqai.

В салоне

Еще до того, как сядете в салон, внимание привлекают двери, которые не “звенят” на ветру и открываются с приятным усилием. Правда закрываются уже проще. Посадка идеальная и очень удобная — не надо ни пригибаться, ни тянуться. А на водительском месте, после завершения всех настроек под себя, она ближе к высокой. Самого диапазона регулировок мне хватило с запасом.

Архитектура передней панели чем-то отдаленно напоминает тот же Спортэйдж, но только концептуально. Практически плоская вставка по центру торпедо подчеркнута горизонтальными линиями, что позволяет салону казаться шире. Ощущения маленького и компактного автомобиля здесь не возникает совершенно! А еще центральная часть слегка развернута на водителя, а в районе селектора “автомата” еще и отгорожена от переднего пассажира. Но я не могу сказать, что интерьер понравился мне своим дизайном. Хотя к эргономике и сборке как таковым не придерешься. Да и на мягкие пластики корейцы не поскупились.

Перед водителем панель приборов с менее привычным “power-метром”. Она не дает понимания, как в данный момент времени работает ДВС (и работает ли он вообще), но помогает вам ехать экономично. Если стрелка находится в зеленой зоне, то значит вы идете на рекорд! И чем ближе вы к нему, тем выше эко-дерево в меню мультимедийной системы. О своих личных достижениях я расскажу чуть позже, сейчас же отмечу, что отдельного режима Эко для еще большей экономии здесь нет.

Мультимедийный комплекс в обрамлении широкой лакированной накладки из черного рояльного лака понравился фактически по всем параметрам. Хорошее звучание акустики, удобный и понятный интерфейс с крупными пиктограммами, толковая навигация, которую мы уже хвалили не раз, и быстрота срабатывания — это те “киты”, на которых он опирается в своей работе.

Разве что изображение с камеры заднего вида особо хвалить не за что, поскольку оно могло бы быть и получше. Зато траекторию движения всегда подскажут динамические линии. Кстати, расположена камера весьма интересно — в зоне крепления заднего стеклоочистителя. Как по мне это оптимальное место в плане обзорности и не быстрой загрязняемости.

Задний ряд и багажник

Задний ряд сразу же подкупает своим удобством посадки и простором! Признаться, даже не ожидаешь столько свободного места на заднем ряду далеко не самой крупной машины. А спинка дивана с большим углом наклона сразу настраивает на релакс. Неплохо обстоят дела и с минимальной высотой тоннеля, и с дополнительными фишками. Здесь имеются свои дефлекторы обдува, двухпозиционный подогрев и розетка на 200 Вольт. Инженеры выкроили место даже для бутылок в карманах передних дверей. Но вот на полноценные карманы места уже не хватило. Однако, в любом случае пассажиры второго ряда будут чувствовать себя комфортно.

Сообщая объем багажника, корейцы не стали лукавить и честно указали цифры: 335 литров с обычной запаской в подполе и 401 литр с узкой “докаткой”. Багажник получился широкий и не очень высокий, и на глаз здесь даже больше свободного места, нежели заявлено. Складывающиеся части заднего дивана образуют ровную площадку, а за пластиковыми боковинами можно обнаружить живущий здесь аккумулятор. А где-то глубоко в недрах Niro, между задней осью и все тем же задним сидением живет еще и литий-ион-полимерная батарея!

Драйв

Под капотом у Niro находится классический бензиновый ДВС обьемом 1.6 литра, который, правда, работает по циклу Аткинсона. Он чуть экономичнее, но и не такой бодрый на “низах”, как тем моторы, что работают по более привычному и распространенному циклу Отто. Также в подкапотном пространстве разместились электромотор и 6-ступенчатая преселективная коробка передач. Все это скомпоновано довольно плотно, да еще и прикрыто пластиковыми кожухами, поэтому чтобы подробнее изучить начинку Niro, мы отправились в тренинговый центр KIA.

На деле вся конструкция показалась мне довольно компактной. Меньше всего места занимает электромотор и соседствующий с ним пакет сцепления. Сам бензиновый мотор и коробка передач, конечно же, покрупнее. На вершине — главный блок управления. Именно он “решает”, когда и на сколько подключать двигатель, заряжать батарею или наоборот. Всю систему постарались сделать максимально надежной. Например, те же блоки “мехатроника” заведующие переключениями передач смонтировано снаружи корпуса коробка. Компрессор кондиционера сделали электрическим (он может охлаждать салон питаясь только от батареи), а термостата здесь два. Умные “мозги” системы постоянно следят за множеством параметров и за темпом движения автомобиля, и как только понадобится — подключают двигатель.

Он включается в работу очень плавно, и уловить этот момент вы можете только по характерному звуку его работы, и то если будете прислушиваться. А так обычное движение Niro начинает практически бесшумно, например, пока вы выезжаете с парковки. Так что будьте готовы, что пешеходы могут вас не слышать. Хотя, если хотите сразу рвануть “с места в карьер”, или включен режим Sport, или на улице мороз, то силовой агрегат вступит в работу сразу же.

Поначалу я скептически относился к KIA Niro, но в ходе теста мнение начало понемногу меняться. Как оказалось, автомобиль довольно неплохо едет, причем по факту я бы выделил два глобальных режима: обычный экономичный и спортивный. Спортивный — это когда вы переводите селектор коробки на себя и понимаете, что до этого мотор был словно зажат и работал максимум на треть своих возможностей. Сейчас же, в спорт режиме, он оживает, взбадривается и начинает очень бойко везти кроссовер! На максимальный результат работают все компоненты силовой установки. Может, он сможет удивить нас динамикой разгона? С 11.5 секундами до первой “сотни” вряд ли, но сам процесс несколько скрашивает коробка с двумя сцеплениями, которая не “подвисает”, как вариатор.

Как я уже говорил, пиковая мощность составляет 141 лошадиную силу и состоит она из мощности ДВС в 105 сил и электромотора в 43.5 силы. Суммарная мощность чуть меньше, чем если бы мы просто сложили эти две цифры, но это потому, что пиковые значения у двух моторов достигаются на разных оборотах. У бензинового почти на максимальных 5700, а у электро приблизительно от 1700 до 2500. Суммарный крутящий момент получается 265 Ньютонов и доступен он уже с тысячи оборотов благодаря электромотору! С такими показателями не поспорить даже самым продвинутым двигателям, хоть бензиновым, хоть дизельным.

Поэтому старт всегда плавный, но уверенный. Теперь время эксперимента — сколько Niro сможет проехать только на электротяге? Мой рекорд — 1 километр, но в спокойных условиях. Например, в частном секторе. Аккуратная работа газом, спокойная езда в пределах 40 км/ч и готово! Вообще, суть данного гибрида в том, чтобы задействовать электротягу там, где ДВС работает с малой эффективностью. В тянучках, на парковках, в общем, на самых малых скоростях. Причем фактически бесплатную. И все подчинено одной цели — экономии топлива! Ну и экологичность выхлопа улучшается. Хотя в наших широтах, сами понимаете, этому придают далеко не первостепенное значение. Поэтому электрическая составляющая здесь больше как вспомогательная, нечто вроде временного хранилища “лишней” энергии. Это в обычном автомобиле при торможении она уйдет “в воздух”, а здесь будет накоплена в батарее.

Интересно, что электроника всегда держит батарею примерно наполовину заряженной. Это позволяет режиму рекуперации работать постоянно и таким образом усилие на педали тормоза для водителя всегда одинаковое. Сами тормоза здесь хорошие и, соответственно, всегда прогнозируемые. Плюс к этому батарея находится в оптимальном режиме эксплуатации, что должно продлить срок ее службы. Хотя умная электроника по ходу движения может и менять уровень заряда если увидит, что ваш стиль езды заметно изменился. Подвеска со стойками Мак-Ферсон спереди и многорычажкой сзади оставила двоякое впечатление. Она хорошо отрабатывает крупные неровности, но иногда слишком скрупулезно перебирает мелкие. Ну и на виражах ощущается легкая недостаточная поворачиваемость. Но в целом впечатление от ходовой приятное.

Теперь самое главное — расход! За время теста в обычных режимах он держался в районе 4.5-5 литров. В спортивном режиме или в условиях жесткого трафика мог подняться и до 5.5. Таким образом, это вполне сопоставимо с показателями не очень большого по объему дизеля. Например мой 1.6 на механике в неспешном ритме (и при сопоставимой массе) также в среднем расходует 5 литров на “сотню”. Ну а что касается рекордов, то мой личный составил ровно 3 литра во время поездки выходного дня!

Подводим итоги

Таким образом, KIA Niro действительно оказался экономичным! И гибридная установка здесь не для галочки и не для того, чтобы быть в тренде, а дабы получить конкурентный расход топлива. Конкурентный в первую очередь по сравнению с дизелями, которым уже некуда отступать — душат нормы токсичности, использованы почти все возможные на сегодня уловки в виде впрыска мочевины и прочих. Дальше только усложнение технологий и удорожание конечного продукта. Здесь же все заметно проще и есть, куда оптимизировать. Остается лишь вопрос надежности и беспроблемной длительной эксплуатации.

Ну и конечно это не кроссовер. Хотя маркетинговый ход удался, и Niro потенциальные покупателями сравнивают именно с кроссоверами. Именно по этой причине, после долгих сомнений, мы подобрали ему конкурентов из соответствующего класса. Более того, корейцам удалось не только развести Niro с Ioniq hybrid, ведь техническая начинка у них одинаковая, но и выступить широким фронтом против серьезного конкурента — Toyota. Ну и сопоставляя потребительские качества и количество опций, которые предлагает KIA Niro с его ценой, мне кажется, что на данный момент здесь найден неплохой баланс. Впрочем, окончательный ответ, как всегда, даст рынок. Ну а мы подождем версию Plug-In Hybrid, которая может быть презентована уже до конца этого года.

7 августа 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua