Ford Kuga. Глубокий рестайлинг. Ford Kuga

Второе поколение кроссовера Ford Kuga появилось в 2013 году, а уже в 2016 модель подверглась рестайлингу, причем довольно серьезному. Но вроде как и до этого Куга была хороша и продавалась весьма неплохо — зачем же понадобилось обновление? Что же, давайте попробуем понять вместе!

В этот раз мы также тестируем кроссовер в топовой комплектации Titanium, которая потянет примерно на 41 тысячу долларов США. Ну а самой топовой версии, конечно же, положен мощный двигатель, в данном случае это 2-литровый турбодизель на 180 сил, “автомат”, а если конкретнее — преселективная коробка с двойным сцеплением PowerShift, и полный привод. Всего же уровней оснащения на данный момент предлагается три, а самый широкий выбор моторов и трансмиссий возможен в среднем Business.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Coming soon…

Отмечу, что во время нашего предыдущего теста ровно три года назад особого выбора моторов не было — предлагались только дизельные версии. Сейчас же появился бензиновый 1.5 EcoBoost, причем на 150 лошадиных сил. Но доступен он только в базовой комплектации Trend на “механике” и моноприводе по цене от 23.400$. Если вместо бензинового взять дизельный мотор, но все остальное оставить неизменным, то получится 25.800$ Вилка цен на упомянутую версию Business составляет от 26.900$ до 35.600$

Внешний вид

Внешних изменений у Kuga немало! Передняя часть теперь полностью новая: бампер, чьи воздухозаборники стали меньше, ромбовидная решетка радиатора, которая наоборот стала крупнее. Обрамляют ее иные фары, в нашем случае с биксеноновой оптикой, а “накрывает” слегка измененный капот. Причем обратите внимание, два характерных продольных ребра сохранились, только их разнесли шире.

Что же, такие изменения мне по вкусу, теперь Kuga стала походить на старшего брата Ford Edge, да и в целом больше соответствовать современному стилю бренда. На корме переиграли оформление крышки багажника и части фонарей, расположенных на ней же. Если в двух словах они стали меньше. Признаюсь, мне прежние нравились больше. Претерпев эти метаморфозы, Kuga немного подросла в длину, но колесная база осталась прежней — 2.69 метра. Кстати, интересный “оптический эффект”. Если посмотреть на Кугу строго в профиль, то изменений по экстерьеру вы не заметите.

Внутреннее пространство

В салоне появилось новое рулевое колесо, центральная часть приборной панели, блок климат-контроля и иначе оформленный центральный тоннель. В средней и максимальной комплектации идет электромеханический “ручник”, который позволил рациональнее распорядиться данным пространством и оформить его органичнее.

А новые ли все остальные элементы? Фанаты марки и владельцы Focus конечно же ответят “Нет”! Потому что и руль, и климат в кроссовере теперь точно такие же. В конце-концов это соплатформенные модели, так почему бы не поделиться? И если в рулевом недочеты в виде заваленных на спицы клавиш были исправлены — теперь они гораздо удобнее — то блок-климата особо не радует. Экранчик отныне вообще малюсенький, кнопки однотипные — сразу и не разберешься, что к чему. А вместо подогрева рулевого запросто можно открыть багажник.

Но главное и самое заметное новшество в салоне — появление мультимедийной системы Sync третьего поколения. На нашей версии она идет с 9 динамиками, на средней с шестью, а в базе все будет попроще — там SyncI. Итак, теперь вместо мелкого синего экрана здесь появился полноценный сенсорный дисплей диагональю 8 дюймов, но дизайнерам и конструкторам по-прежнему не удается решить головоломку в виде центральной части передней панели.

Экран вписан вертикально и слишком глубоко. Работать с ним, при том что здесь “мультитач”, неудобно, а в движении иногда попросту невозможно! И так вывернешь руку, и эдак — не получается. Навигация сама по себе толковая и цветовая схема приятная, но управлять ей можно только с помощью сенсора. А ведь пара hard-кнопок так и просятся сюда… С другой стороны, нет больше россыпи разнообразных кнопочек, на которую мы грешили до рестайлинга.

Теперь заглянем в остальные меню… Мда, красота графики здесь явно никого не волновала, зато работает быстро. В качестве утешения — возможность подключить смартфон через Android Auto или Apple Car Play, изменение цвета подсветки и голосовое управление. Но общаться с искусственным интеллектом нужно пошагово, и пока ему что-то втолкуешь, то проще найти вручную.

В качестве заключительного аккорда — громоздкий козырек с загадочным слотом. Как подметили наши подписчики то ли робокоп, то ли шредер для уничтожения парковочных талонов… Но на самом деле CD-слот! Зато экран не торчит здесь отельным планшетом по современной интерьерной моде и по идее должен привлекать меньше внимания.

Все остальное по салону осталось без изменений. Простые на вид, но удобные передние кресла, совершенно не тесный задний ряд с регулируемой по наклону спинкой, практически невидимый центральный тоннель, что похвально для полноприводного автомобиля. У задних пассажиров есть свои дефлекторы обдува, подлокотник с подстаканниками и карманы в дверных картах и спинках передних сидений.

А у всех пятерых — багажник обьемом 456 литров. В топовой модификации его крышка по-прежнему оснащается электроприводом и системой бесконтактного открытия — достаточно лишь провести под задним бампером ногой, имея ключ в кармане. Под фальшполом живет “докатка”, а сложенные задние сидения образуют небольшую ступеньку.

Кроме упомянутых отличий, версия Titanium также может похвастать электрорегулировками сидения, датчиками света и дождя, камерой заднего вида, комбинированной кожаной отделкой. А вот панорамная крыша в списке опций нынче не значится.

Драйв

Во время наших первых тестов Kuga, сразу после ее выхода на рынок, 2-литровые турбодизельные моторы развивали 140 и 163 лошадки, но чуть позже их отдачу подняли до 150 и 180 сил соответственно. Именно в такой конфигурации они и перекочевали на рестайлинговую версию. Ну а бензиновый мотор только один — 1.5-литровый EcoBoost. Однако он предлагается исключительно с передним приводом и “механикой”.

Тестовая Куга бежит легко, резво и задорно, частенько подбивая на активный драйв. Еще бы! Мощности в 180 лошадок здесь за глаза. Особенно понравилась ровная и напористая тяга начиная с 2 тысяч оборотов. Именно тогда начинает реализовываться пик крутящего момента в 400 Ньютонов. И вроде бы полка его не широка, до двух с половиной тысяч, но мотор уверенно тянет почти до четырех, а там уже преселектив расторопно подтасовывает следующие передачи. Вместе с тем заявленная цифра разгона до “сотни” — 10 секунд. А кажется быстрее. И ощущения не подвели. Без особых усилий тестовый кроссовер разменял первую “сотню” за 9.6 секунды.

Робот с двумя сцеплениями работает шустро, но иногда моменты переключений бывают ощутимы. Отличное дополнение — спортивный режим. И наконец-то!! Ручной режим получил удобные подрулевые лепестки вместо перекидной клавиши на селекторе!

Рулевое и подвеска понравились здесь буквально с первых километров. Сразу чувствуется их отточенность и выверенность работы! Руль налит приятным усилием, и быстро и точно реагирует на действия водителя. Фактически, его можно было бы номинировать на эталонный, если бы не излишняя тяжесть на парковке. Подвеска плотная, но одновременно проглатывающая и сглаживающая почти все ямы и наплывы асфальта. Добавьте сюда ее тихую работу и хорошую шумоизоляцию в целом и вы получите картину хорошего добротного автомобиля.

Что и говорить, Кугой приятно управлять! Она дарит вам отличное чувство автомобиля. И вот эта настоящая драйверская составляющая, пожалуй, подкупила меня больше всего.

Хороша Kuga и в виражах. В повороте держится цепко и дугу прописывает предсказуемо. Тут, кстати, сказывается незаметная работа электронных помощников Curve Control и Torque Vectoring Control. Они помогают побороть недостаточную поворачиваемость и словно заправляет кроссовер в поворот. Теперь пора ехать на бездорожье!

Вне дорог

Но перед этим обязательная проверка клиренса. В глубине души я надеялся, что после рестайлинга кроссоверу удастся превзойти прошлый результат. Но увы, под декоративной защитой картера вновь набралось только 160 мм вместо обещанных 190. Полный привод доступен только в средней и максимальной комплектации, но зато как с “механикой”, так и с “автоматом”. В его основе — электронноуправляемая многодисковая муфта ATC (Active Torque Coupling). Система работает плавно, превентивно при необходимости передавая момент на задние колеса. Причем не только при угрозе пробуксовки, но и при ускорении, троганьи в гору или в скоростных виражах.

И должен вам сказать, Ford Kuga рьяно начала атаковать предложенное ей бездорожье. Сначала неплохо проявила себя на диагональном вывешивании, и если бы не мягкий грунт под передними колесами, взобралась бы и на вершину холма. Затем начала штурмовать наш песчаный холм. Условия ей выпали не самые простые — песок был сухой и сыпучий. К тому же у Куги работа полного привода полностью поручена управляющей электронике — вмешаться и заблокировать распределение момента по осям 50 на 50 я например не могу. К тому же, палки в колеса начала вставлять ESP, “придушивая” машину в самом неподходящем месте! Что ж, отключаем ее через меню бортового компьютера, и кроссовер легко проходит предложенное испытание!

Подводим итоги

Итак, по итогам нашего теста средний расход составил 8.5-9 литров. Можно опуститься и чуть ниже, если будете воздерживаться от активного драйва, однако мы вот не смогли. Но даже если бы и получилось, то заявленных 5.5 литров в городе точно не достичь. В целом, автомобиль понравился, а его драйверским повадкам позавидуют многие, причем не только прямые конкуренты.

Но за свои деньги Ford Kuga не щеголяет обилием “фарша”, а те фишки, которые и есть, к нам пока поставляются не все. Равно как и специальные версии ST-Line и Vignale, призванные расширить линейку модификаций и привлечь новых покупателей. Так что, пока придется отвоевывать место под солнцем без этого. А ведь борьба нешуточная, ведь героя нашего теста теснят не только новички, но старожилы сегмента. Получится ли отбиться? Посмотрим!

12 мая 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua