Aston Martin DBX. Рисковый бизнес. Aston Martin DBX

Еще не так давно пределом наших мечтаний среди спортивных внедорожников и кроссоверов был Porsche Cayenne. Но вот настало время более крутых супер-SUV. Первый полноприводный Aston Martin. Первый внедорожный Aston Martin. Первая по-настоящему интересная альтернатива таким суперкроссоверам, как Urus, Bentayga и Cullinan. Все это про Aston Martin DBX, который встал на конвейер в июле.

Производитель спорткаров Aston Martin наконец присоединился к сегменту кроссоверов. Стоит ли новый DBX этого риска?

Это риск, сомнений нет. Подобный риск принес (и продолжает приносить) свои плоды фирме Porsche с ее Кайеном, но это не значит, что так же будет и с Aston Martin. Для Bentley и Rolls-Royce появление кроссоверов не было такой уж радикальной сменой идеологии. А для Lamborghini? Было в большей степени (LM002 оставим в стороне), но при этом итальянская компания смогла взять за основу платформу MLB Evo от своих родственников по концерну Volkswagen Group. Это уже не так рискованно.

Тем не менее производитель спорткаров Aston Martin решил создать собственную, полностью новую SUV-платформу. Риск. Кроме того, есть тягостные подозрения, что фирма решила заявиться на «кроссоверную вечеринку» как раз к тому моменту, когда диджей заводит последний трек перед тем, как включить в зале свет. Будем надеяться, это не так. Во-первых, потому что Aston проделал добросовестную работу, создавая люксовый кроссовер, призванный соперничать с Bentayga и Urus. Во-вторых, будущее Астона, вероятно, во многом поставлено на карту, и все зависит от коммерческого успеха DBX.

DBX должен сыграть судьбоносную роль в новейшей истории Aston Martin. Как в свое время Cayenne не просто спас компанию Porsche, но и дал ей новый сильнейший импульс в развитии, став самой продаваемой моделью марки. Так и DBX должен как минимум удвоить продажи своего бренда: если все спорткары Aston Martin в сумме находят примерно по 5000 покупателей в год, то DBX уже на первом этапе производства по плану должен достичь таких же цифр (конечно, коронавирус эти планы меняет, но к ним все должно вернуться). Интерес к новинке — высок: на 2020 год для нашей страны выделили квоту в 83 автомобиля, и больше половины из этого числа было распределено по предзаказам еще в прошлом году.

Когда подходишь к DBX, возникает ощущение, что видишь его в кривом зеркале. Ты знаешь, что это огромная машина (длиннее и шире Рэйндж Ровера), но с некоторых ракурсов она выглядит не крупнее, чем Porsche Macan. Это ловкий ход дизайнеров автомобиля. Я не особо фанатею по этим задним фонарям в духе модели Vantage, которые слегка нелепо вживлены в здоровенный багажник, но мне кажется, что в целом пластика экстерьера бросается в глаза и выглядит более атлетичной, чем у большинства SUV.

Прежде чем оказаться за рулем, посоветую вам распахнуть одну из задних дверей и сесть во втором ряду. Почему? Потому что, я думаю, это одно из главных качеств, за которые DBX будут покупать. Все мы знаем, что в некоторых странах владельцы таких машин предпочитают, чтобы их возили, вместо того, чтобы возить кого-то самим, и они, по-моему, будут очень довольны тем окружением, которое они тут встретят. Колесная база длиной более трех метров в сочетании с тонкими спинками передних сидений, созданных на основе кресел от DB11, обеспечивают задних седоков царским запасом пространства для ног. К тому же идущая в базе панорамная крыша создает на втором ряду достаточно света и ощущения простора, несмотря на то, что она установлена сравнительно низко ради приземистого силуэта. Материалы отделки — первоклассные, и они определенно создают ауру роскоши.

Салон обтянут прекрасной кожей. «Мультимедийка» позаимствована у последних Мерседесов.

Теперь — на водительское место. И куда мы поедем первым делом? По мне — так на офф-роуд. Это, конечно, не самая злобная внедорожная трасса в моей практике, но все же в режиме Terrain Plus кроссовер с легкостью штурмует рыхлый грунт, крутые подъемы и спуски. Грязевые участки с глубокой колеей на узких лесных дорожках также не составляют проблем. Если уж что-то и критиковать, то я бы в этой ситуации предпочел менее чуткий газ в начале хода педали, но это скорее придирка, чем серьезный недостаток. По сути вы можете быть уверены, что если поедете на охоту или в путешествие на уикенд и окажетесь там, где все паркуются на грязном поле, то не опозоритесь. Хотя, вероятно, следовало бы ставить на эту модель всесезонную резину.

Если Urus и Bentayga — соплатформенники Туарега, то в основе Aston Martin DBS — собственная платформа. Она частично унифицирована со спорткарами DB11 и DBS, внешние панели — алюминиевые, а силовой агрегат — мерседесовский. Как и у моделей Vantage и DB11, под капотом тут — битурбомотор AMG V8 4.0, но для кроссовера его дефорсировали до 550 л.с. и 700 Нм. Разгон до 100 км/ч занимает 4,5 секунды. У концерна Daimler также взяты 9-ступенчатый «автомат» и раздатка с муфтой подключения передней оси (тут есть родство с Mercedes GLE). Утверждается, что межосевая блокировка способна перекидывать до 100% тяги на переднюю или заднюю ось. Также в наличии электронно-управляемая блокировка задней оси. Развесовка — 54:46 в пользу передней оси. Пневмоподвеска позволяет варьировать дорожный просвет в диапазоне от 140 до 235 мм. В тормозной системе спереди — шестипоршневые суппорты и диски диаметром 410 мм, сзади — обычные плавающие скобы и диски на 390 мм.

Дальше DBX ждет другая крайность — формульная трасса Сильверстоун (точнее, ее сокращенная конфигурация Стоув, названная в честь знаменитого поворота). На этой относительно узкой и недлинной трассе специалисты Aston Martin потратили много времени, занимаясь доводкой ездовых повадок кроссовера, и хотя я сомневаюсь, что DBX будет здесь частым гостем на питлейне, тем не менее классно узнать, на что он способен, если отменить все ограничения. Когда крутишь селектор выбора ездовых режимов до противоположного конца и переводишь пневмоподвеску в режим Sport Plus, больше всего впечатляет, как работают активные стабилизаторы поперечной устойчивости, питаемые собственной 48-вольтовой электросистемой. Машина не кренится и отлично контролируется. При быстром рулении чувствуется, что передние тормоза довольно явно помогают заправить машину в поворот. Мне кажется, тут скорее проявляет себя система управления вектором тяги (задействующая тормоза), чем система курсовой устойчивости. На выходе из поворота, конечно, чувствуется, что баланс тяги смещен в пользу задней оси.

Большой кроссовер на треке? Что ж, это все-таки Aston Martin, в конце концов.

Между поворотами мощности в 550 л.с. и тяги в 700 Нм, выдаваемых V8 битурбо, вполне достаточно, чтобы 2,2-тонный DBX выстреливал вперед с большим запасом по динамике. Единственное, что немного разочаровывает — это 9-скоростной «автомат». Крупные выпендрежные подрулевые «лепестки» из алюминия приятны в обращении, но коробка отзывается не так быстро и плавно при переключениях вниз, как мне того хотелось бы.

Другая черта DBX, которая сразу обращает на себя внимание на гоночной трассе, — звук мотора. Есть информация, что Aston готовит гибридную модификацию, чтобы быть в тренде, но трудно не поддаться очарованию звука, который сейчас выдает мерседесовский двигатель серии M177. Его тон здесь чуть выше, чем на моделях Mercedes-AMG, но суть характера узнается безошибочно, и это в самом деле хороший выбор.

Однако как бы интересно ни было ездить на этом автомобиле в экстремальных условиях, главный тест начался, когда мне предстояло провести сутки в компании с DBX, передвигаясь по обычным дорогам. Повседневные ситуации — вот где подобный аппарат должен одержать триумф. По первым впечатлениям на шоссе — все очень хорошо. Приятно ощущается работа длинноходной пневмоподвески, защита от шумов, вибраций и жестких толчков — превосходна. В целом создается тихая и умиротворяющая обстановка. Эта релаксирующая атмосфера подходит для долгой поездки. Есть Apple CarPlay, полно мест для хранения мелочовки в дверных карманах и под «парящей» центральной консолью — все это делает машину практичной. Вся бортовая электроника — это мерседесовские гаджеты последнего поколения, так что центральный дисплей — не сенсорный, хотя он размещен так, что логично было бы применить тачскрин.

В городских условиях ощущения от DBX соответствуют его внешности: он громоздкий, но проворный. Чуткий руль и активная система поперечной устойчивости создают ощущение достойной маневренности, в то время как камеры кругового обзора делают процесс парковки не слишком пугающим. Тем не менее если вы окажетесь в тесном переулке, где все паркуются хаотично, с массивными габаритами DBX ничего не поделаешь, и вы, вероятно, пожалеете, что сидите не сзади.

А что на скоростных дорогах, которые можно считать вотчиной суперкаров вроде Vantage? Что ж, тут вновь DBX представляет собой интригующий микс качеств. На прямой он в основном похож на Range Rover, хотя некоторые мелочи беспокоят: на руль и кресла передается больше вибраций от дороги. Но как только вы отклоняетесь от прямолинейного движения, автомобиль становится на удивление живее. Он с такой готовностью заныривает в поворот, несмотря на то, что задние колеса не поворачиваются, и потом едет по дуге с такими явными заднеприводными манерами (и даже закидывает хвост, если работать с газом действительно агрессивно), что своими бодрыми повадками скорее напоминает Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Это по-настоящему радующее сочетание.

И на дорогах, и там, где их нет, DBX восхитителен.

В целом, я думаю, Aston Martin хорошо потрудился, создавая роскошный SUV, который получил достаточную дозу спортивной управляемости и бомбическое аудиосопровождение, чтобы соответствовать крылатой эмблеме на капоте. Американская цена в $189 900 — это несомненно очень дорого, но я убежден, что автомобиль достаточно интересен, чтобы переманить на свою сторону тех, кто целился в более солидный и статусный Bentley Bentayga или в более экстравагантный Urus. Сможет ли он привлечь достаточно покупателей, чтобы считаться по-настоящему успешным и, значит, стоящим того риска, на который пошел производитель, покажет лишь время.

Перевод Дрома из источника: RoadShow by CNET