Стрелки — на полвосьмого. Chery Tiggo 7 Pro. Chery Tiggo 7 PRO

Конструкция нашего сегодняшнего испытуемого представляет собой эдакую сборную солянку: двигатель взят от Tiggo 4, вариатор — от Tiggo 8, платформа T1Х — общая, применяемая на всех современных моделях Chery. При этом по потребительским качествам машина с приставкой Pro разительно отличается от простака и одноклассника Tiggo 7 в лучшую сторону. Более того, по многим позициям, например, по свойствам подвески, версия «Tiggo-полвосьмого», как прозвали ее остряки, может на равных соперничать с лучшими образцами европейского и японского автопрома. Впечатление от новинки было бы полнее и интереснее, если бы к нам начали поставлять все версии Chery Tiggo 7 Pro, но, увы, самая мощная из них до нас не доедет…

С некоторых пор своего производства в нашей стране у Chery нет. Поэтому сегодня Chery предлагает на нашем рынке исключительно импортированные из Китая автомобили.

По дизайну Tiggo 7 Pro не похож ни на одну из предыдущих моделей этого семейства. Вполне вероятно, что всем последующим машинам с приставкой Pro в названии перейдет фальшрадиаторная решетка и фары в стиле Tiggo 7 Pro.

И снова вариатор…

Итак, самый дорогой Chery Tiggo 7 Pro представлен у нас не будет. Он оснащен 1,6-литровым двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Двигатель, развивающий 190 л.с., идет в паре с 7-ступенчатым «автоматом» с двумя мокрыми сцеплениями. Примечательно, что подразделение Chery Acteco, которое выпускает всю линейку моторов китайской фирмы — от 0,6-литрового до 2,0-литрового, и три типа коробки — ручную, классический гидромеханический «автомат» и вариатор, не производит «два сцепления» — их поставляет китайское отделение Getrag. Интересно, что 1,6-литровый двигатель SQRF4J16 — еще не самый мощный мотор в гамме, его вариант SQRF4J16B развивает на 27 «лошадей» больше. Мы уточнили в представительстве, почему же версию 1.6TGDI с 7DCT не завозят. Оказывается, дело не только в ее дороговизне: именно этот силовой агрегат будет стоять на модели суббренда Exeed, а поскольку модели нужно разносить, то более дорогие мотор и коробка стали прерогативой и более дорогой машины.

Двухцветная окраска доступна всего в двух комбинациях. Синий кузов и белая крыша получили поэтическое название «Черный Байкал», а вот сочетание красного кузова и черной крыши — зловещее «Ночной Форос», напоминающее о путче 1991 года…

А что оставили нам? Мы довольствуемся 1,5-литровым двигателем SQRE4T15C в 147 л.с. с распределенным впрыском, который идет в паре с вариатором 025CHC — гибкое наборное звено для него поставляет подразделение Bosch-CVT, а собирают узел на заводе Chery Acteco. Мотор для Tiggo 7 Pro взят от субкомпактного кроссовера Tiggo 4, где он идет опять же с коробкой DCT, но для 7 Pro они решили поставить вариатор. При этом данная комбинация — вовсе не причуда штаб-квартиры для нашего рынка, а реальность — на родине Tiggo 7 Pro с мотором в 1,5 литра тоже идет с бесступенчатой коробкой.

Кроме расхожей фразы о качестве отделочных материалов и хорошей подгонке элементов интерьера друг к другу на ум ничего не приходит!

Собственно, почему мы так упираем на этот вариатор? Дело в том, что резвый турбомотор, вне всякого сомнения, будет подталкивать владельцев нажимать на газ, тем более что это не единственная мотивация к быстрой езде на Tiggo 7 Pro. А вот отдельный радиатор для охлаждения масла вариатора инженеры не вынесли, хотя на Tiggo 8, у которого и позаимствовали CVT для Tiggo 7 Pro, он есть, в то время как на 7 Pro теплообменник встроен в систему охлаждения двигателя, как это часто бывает. Такое конструктивное решение инженеры честно компенсировали рекомендациями по техническому обслуживанию: каждые 40 000 км владельцу Tiggo 7 Pro придется менять масло в вариаторе, а это, напомним, процедура недешевая. К слову, моторное масло на машине меняется каждые 10 000 км, так что водителю Tiggo 7 Pro нужно готовиться к большим эксплуатационным расходам.

Панель приборов выполнена в том же стиле, что и на флагманской модели Chery Tiggo 8. Претензий к качеству графики нет, но вот сам он иногда бликует и затрудняет восприятие информации в боковых зонах, не говоря уже о том, что шкалы тахометра и спидометра, «заполняемые» цифрами по мере набора скорости, вообще не читаются. Красная подсветка — признак того, что активирован режим Sport.

На панели мультимедийной системы нет проблем не только с качеством изображения, но и с эргономикой и логикой работы.

Ассистент парковки работает наглядно, а временами — еще и с анимацией. Захочешь — не врежешься!

При движении на скоростях выше 110 км/ч вариатор изрядно шумит, видимо, от того, что режим его работы позволяет держать обороты двигателя на относительно низком уровне. В городских режимах именно коробка CVT поднимает аппетит двигателя: за неделю, что машина была у нас на тесте, средний расход составил более 12 л/100 км. Откровенно скажем: многовато, поскольку практически все это время я ездил на машине один. А что будет, если отправиться в поездку с семьей, и как часто нужно будет останавливаться на трассе в дальнем путешествии с учетом маленького бака всего в 51 литр?

Оговоримся, что этот «китаец» вовсе не такой тяжелый, хотя лишний вес — это типичная черта большинства моделей из Поднебесной. Тем не менее в данном случае причина высокого расхода «горючки» — именно в особенностях работы коробки CVT, хотя на центнер-полтора этот компактный переднеприводный кроссовер мог бы быть и полегче, а так его снаряженная масса составляет 1540 кг. Наконец, вариатор ограничивает тяговые возможности машины: буксировка прицепа на Tiggo 7 Pro не предусмотрена.

Вернемся к массе машины, на сей раз — к максимальной, которая составляет 1888 кг. Вычтем из нее снаряженную и увидим, что в среднем на каждое из пяти посадочных мест приходится менее 70 кг — нынче и средний китаец весит больше, а уж русский — и подавно. По большому счету машина рассчитана на трех взрослых пассажиров и багаж.

Наш тестовый экземпляр прошел чуть больше 2000 километров, но на глянцевой, выполненной под рояльный лак пластиковой панели уже остались царапины, причем в тех местах, где их быть не должно. Вероятно, это говорит о том, что пластик не слишком износостойкий.

Интересно, что зарядка срабатывает не на все телефоны, например, телефон самой что ни на есть китайской марки Honor, ни разу не сбоивший за два года эксплуатации, не заряжался, а вот батарея Apple исправно подхватывала беспроводное электричество.

Избыточная недостаточность

Двигатель, в отличие от вариатора, вызывает куда больше положительных эмоций, точнее, сплошь положительные. Во-первых, он адаптирован под 92-й бензин, что по нашим временам — лучшее подспорье автомобилисту. Во-вторых, даже в базовом режиме ECO он показывает не только уверенный и ровный набор тяги, но и удобство ее контроля. Наряду с ECO предусмотрен еще и режим Sport, который переключается клавишей, размещенной на центральном тоннеле. При смене панель приборов меняет свой цвет — ECO дает зеленоватый, Sport — красный. По большому счету «красный» режим — опция совершенно необязательная в функциональном смысле, поскольку она не дает ощутимых преимуществ в динамике. «Спортивная» программа предполагает ослабление действия электроусилителя рулевого механизма, однако для любителей тугого руля предусмотрена соответствующая настройка и в режиме ECO — для этого нужно снять галочку связи режима руля и режима работы в окне «Ассистенты водителя» и менять настройку «Комфорт» на «Спорт». Другое дело, что мы не рекомендуем этой настройкой пользоваться, поскольку на руле появляется странная нервная реакция, стремящаяся вернуть его к околонулевому положению. Еще одно впечатление от «спортивной» программы — при резком сбросе газа или наборе скорости в вариаторе чувствуются рывки — видимо, от быстрого перескока ремня, сопровождаемого резким изменением положений половинок шкивов.

В любом случае при разгоне в режиме ECO стрелка тахометра исправно доходит до красной зоны 6000 об/мин и висит там до тех пор, пока водитель не ослабит давление на газ — тогда обороты упадут, а передаточное число шкивов уменьшится.

Вручную можно выбрать аж девять фиксированных положений шкивов вариатора, имитирующих ступени в обычных коробках, что совершенно излишне, тем более что каких-то особенных возможностей для замедления на передаче электроника не дает. Пользоваться бестросовым селектором в ручном режиме совсем неудобно, а других возможностей для выбора условных передач вроде подрулевых «лепестков» Chery Tiggo 7 Pro не предлагает. То есть фиксируем типичную для «них» детскую болезнь: функций наворотили много, потребительская польза от них — сомнительная, управлять ими нормально не получается.

Режимы селектора — из D в R переключаются только через нейтраль, такая у Chery Tiggo 7 Pro особенность.

Мягко, но недолго

Теперь перейдем к подвеске. Вне всякого сомнения — это самая сильная сторона новой китайской машины и самое большое ее конкурентное преимущество. Для начала уточним, что в отличие от большинства соперников подвеска задних колес у Tiggo 7 Pro — независимая. В подавляющем большинстве городских и загородных режимов она дает замечательный комфорт, и самое главное — неожиданно хорошую управляемость. Но еще удивительнее ее свойства вне асфальта: во-первых, у нее хватает и энергоемкости, чтобы не пробивать при быстрой езде на грунтовке, во-вторых, в этом режиме машину не «колбасит», она не теряет устойчивости и корректировка траектории требуется самая незначительная, в-третьих, у колес обнаруживается опять же неожиданно большой обратный ход. Понятно, что это не Land Rover Discovery с его 500 мм обратного хода, но настройки подвески Tiggo 7 Pro приятно удивляют.

На самом деле Tiggo 7 Pro — машина сугубо городская: в руководстве по эксплуатации сказано, что преодоление водных преград запрещается, если вода достает хотя бы до обода колеса!

Про управляемость на сухом асфальте скажем отдельно. До каких-то скоростей владельцу будет казаться, что Tiggo 7 Pro — это где-то рядом с BMW. Однако опытный водитель достаточно быстро нащупает границу возможностей, за которую лучше на заходить: этот «китаец» — явно не для активного маневрирования — здесь, в отличие от езды по грунтовке, можно легко его «потерять» в быстром вираже или комбинации виражей. Но зато какой колоссальный путь пройден! Я готов биться об заклад, что если рядовому потребителю, эксплуатирующему кроссовер любой марки из бюджетного ценового сегмента, завязать глаза и дать погонять на открытой площадке, он ни за что не скажет, что под ним — «китайский».

О сиденьях. Седокам высокого роста подушки передних кресел могут показаться коротковатыми, но, пожалуй, это единственная претензия, по крайней мере диапазон продольной регулировки должен прийтись впору большинству водителей. Напомним, что это не характерно для большинства «китайских», где водители высокого роста, не имея возможности отодвинуть кресло назад, вынуждены откидывать спинку. Порадовал и валик электрического поясничного подпора, который перемещается не только вперед-назад, но и вверх-вниз — он станет хорошим подспорьем в дальней дороге. Увы, электрический поясничный подпор — это признак самой дорогой комплектации Prestige. Для любителей правильной посадки не составит труда подобрать нужное положение, во всяком случае затылок всегда будет лежать на подголовнике.

С кормы, равно как и с других ракурсов, в Chery Tiggo 7 Pro трудно опознать члена семьи Tiggo. Будем надеяться, что это разнообразие не распугает покупателей

Такие важные функции, как обогрев лобового стекла, обода рулевого колеса и форсунок омывателя почему-то отсутствуют в базовой комплектации, громко названной Luxury, а доступны только в средней комплектации Elite. Хорошо бы их перенести в «базу» и добавить ручную коробку, тогда этот новый китайский автомобиль воспринималась бы как полноценный игрок сегмента компактных кроссоверов.

Автор: Иван Петров