Самый дешевый электромобиль: JAC iEV7S. JAC iEV7S

«Самый дешевый» — это все же очень дорогой для машин похожего класса, но с ДВС.

Первый официально продающийся у нас китайский электромобиль? Конечно, берем! Устрою хэтчбеку JAC iEV7S проверку столичными реалиями. До дачи 100 км, оттуда до работы — еще сотня… Концы немаленькие, но и обещано производителем 280 км автономности.

Машина не нова. Построена на базе бензинового хэтчбека Refine S2, просто вместо бензобака и под полом в районе задних сидений размещена батарея, а место ДВС под капотом занял электромотор.

Под названием JAC iEV6S этот электромобиль представили в 2016-м, год спустя модернизировали и поменяли индекс на «семерку». В Китае, где электрокаров продаются десятки тысяч, модель особым спросом не пользуется даже при том, что в переводе на наши деньги стоит не мало. iEV7S дороже более чем вдвое!

Быстрее едешь — дольше стоишь

Поволноваться пришлось в первой же поездке. Машину выдали заряженной всего на треть «бака». Дисплей обещал 97 км пробега, и этого мне бы до дачи не хватило. Пришлось вносить в план лишнюю остановку. Благо неподалеку от офиса JAC обнаружил редкое для столицы счастье — быструю, бесплатную и со свободным доступом зарядную станцию. И расположенную удачно, около Меги и Икеи, где можно скоротать время. За полчаса стойка закачала в JAC энергии на 135 км, и я отправился дальше.

Первый друг электромобилиста — приложение PlugShare. В нём собрана информация о зарядных станциях в нашей стране и за рубежом. Можно одним кликом построить маршрут, посмотреть, какие разъемы есть на колонке, почитать правила доступа и использования. Правило хорошего тона — оставлять сообщение в приложении о том, что вы в данный момент заняли тот или иной кабель. В столице PlugShare знает около 200-250 точек зарядки, лишь 10-15 из которых быстрые. Много бесплатных, но почти ко всем нужно как-то оформить допуск: пропуск, мобильное приложение, членскую карту.

Но вновь терзают сомнения: а вдруг по какой-то причине зарядка от бытовой розетки на даче не пойдет? Помнится, несколько лет назад попытка зарядить у редакции Mitsubishi i-MiEV закончилась локальным блэкаутом.

Обошлось! Длины провода хватило, чтобы запитаться от розетки прямо у столба, в основном электрощитке, без удлинителя. Кабель не нагревался и пропускал через себя 1,5-2 кВт за час. У Джака аккумулятор на 39 кВт·ч, и на полную зарядку ему бы потребовались почти сутки. У меня же время только до утра — и машина успела набрать энергии на 150-170 км вдовесок к тому остатку, что был с вечера.

Ажиотажа у столичных электро-АЗС нет, но оба моих визита к ним JAC стоял бок о бок с Лифами первого поколения. Это самый массовый электромобиль не только в мире, но и у нас.

От быстрой 50-киловаттной зарядки JAC с его литий-ионной батареей на 39 кВт·ч гарантированно зарядится за час. Полчаса у колонки накидывают 120–140 км к запасу хода. Вопрос, на сколько экспресс-зарядка уменьшает ресурс аккумулятора, остался за кадром короткого теста.

Прикинул пробег на второй день — около 220 км. Разъезды предстояли по области, где на обычной машине я разгоняюсь до 110 км/ч. «Электричка» этого не любит, подметил ещё накануне на МКАД, где глухие пробки чередовались со свободными участками. В заторах запас хода не тает, а после 90 км/ч — наоборот, уходит ускоренным темпом. Противоположность ДВС, который в пробках начинает интенсивнее тратить бензин, а на устоявшейся трассовой скорости демонстрирует разумный расход.

Пока без обгонов мотался по узкому и медленному местному шоссе, не мог не радоваться экономичности. Остаток хода уменьшался в точном соответствии с пройденным расстоянием: проехал 20 км — на дисплее запас упал на те же 20 км. Потом выехал на свободные многополосные магистрали, и оптимизма поубавилось. Если держать сотню по спидометру, автономность уменьшается на глазах. По моим прикидкам, коэффициент в таком режиме примерно 1,3: если проехал 100 км, вычел 130 км запаса хода. Так что о плюс 20 км/ч к разрешенной скорости я забыл и держал вне населенных пунктов положенные 90 км/ч.

Второго багажника под капотом, как часто бывает на электрокарах, у Джака нет. Тут стоят элементы силовой установки.

Арифметика к концу дня вышла такая. Стартовал с 92% заряда и обещанием машины проехать 275 км. Вечером подсоединял провода после 220 км пробега и остатком в 30 км и 12%. Жить можно! Главное, чтобы электричество на дачном участке вдруг не отключили, иначе потопаешь утром на автобус.

Логаноподобный

В автомобильном плане JAC оставляет приятное впечатление. В отсутствие шума от силовой установки (легкий троллейбусный гул не в счет) особенно важно качество шумоизоляции, ведь все прочие звуки становятся заметнее. У Джака основной фон идет со стороны колес, но на уши не давит — примерно как в Весте.

Удивила подвеска. JAC iEV7S идет по неровностям будто Logan: энергоёмко, невозмутимо. Для наших дорог — то, что нужно! Разве что на отбой задняя подвеска с полузависимой балкой срабатывает иногда слишком громко. Оборотная сторона плавности хода — «ватный» руль, отбивающий желание шустрить в поворотах.

Вроде бы обычный хэтч, без кроссоверного ­антуража — однако под пластиковой защитой ­картера я намерил почти 170 мм. Неплохо!

Кресла тоже не располагают к быстрой езде. Профиль у них плоский, регулировок минимум — хотя спина не жалуется и после трех часов за рулем. Сзади столько времени и не протянешь: диван оставлен на стандартной высоте, а пол из-за расположенной под ним батареи поднят. Сидишь кузнечиком, задрав колени и доставая ими почти до верха спинки переднего кресла. Тоннеля нет, но третьего не возьмешь — тесно по ширине.

Регулировка по высоте есть, но с моими 186 см нужна регулировка «вниз»: хочется сесть пониже.

Сзади ехать некомфортно из-за высокого пола. Из удобств только подлокотник.

А вот ускоряется JAC очень бодро. Даешь газ в пол — электрическая тяга вжимает в кресло от нуля и фактически до максимальной скорости. Правда, предел остался неизвестным. Обещанный ограничитель на 130 км/ч не сработал, а когда показания спидометра ушли за 140 км/ч, я и сам прекратил разгон: а ну как разнесет электромотор?

Любо, но дорого

Большинство моих опасений не оправдались. Но позитивные впечатления надо «помножить» на теплую погоду во время теста. Легко живется электрокару, когда на улице +20 °C. Около зарядных станций поболтал с парой владельцев хэтчбеков Nissan Leaf, они открыли глаза: зимой автономность снизится на 50–70 км, то есть примерно до двух сотен километров. Я и сам так прикидывал — JAC четко реагирует на включение печки, тут же отнимая 10% от запаса хода. Еще столько же вычитает включенный обогрев передних сидений.

Как на электрокаре оказалась сплошь галогеновая оптика, несовременная и неэкономичная?

Самая большая нелепость — галогенные фары. В то время, когда экономичные и эффективные светодиоды ставятся на бюджетные модели, китайский электромобиль оснащен лампами накаливания. По кругу! LED-технология использована только там, где экономии не приносит: в повторителях поворотников, третьем стоп-сигнале и задней противотуманке.

Две-три цены обычного хэтчбека В-класса не отбить тем, что «полный бак» стоит и обещает на порядок меньшую стоимость километра по сравнению с ДВС. Но если смотреть на новые электромобили, ничего дешевле не найти. Продуваемый «мопед» на четырех колесах Renault Twizy — это несерьезно. Да и, кстати, он уже у нас и не продается. Остальные «электрички» относятся к премиуму и стоят минимум втрое дороже iEV7S.

Цифровой инструментарий выглядит аляписто, но привыкаешь к нему в момент.

Ключевые параметры силовой установки выводятся и на комбинацию приборов, но забавнее смотреть анимацию на центральном дисплее. Быстрая езда ускоряет опустошение батареи, в пробках электрокар похвально экономичен.

Передняя панель лаконична, глаз ничем не цепляет.

Крышку зарядного разъема разблокирует клавиша под рулем. Срабатывает только при выключенном «зажигании».

Индикатор зарядки — заметный издалека кругляш на приборной панели. Если горит зеленым, процесс идет.

Интерес могут проявить организации, которым надо подчеркивать экологичность: охрана парков или пешеходных зон, например. На такие электромобили есть определенный спрос «на югах», причем крупные пансионаты и прокатные конторы цена особо не пугает, будут брать.

В глазах частника акции Джака падают при взгляде на вторичный рынок. Подержанный праворульный Nissan Leaf стоит дороже и ожидаемо лидирует в статистике продаж электрокаров в стране. Новизной и гарантийной поддержкой китайский бренд ситуацию не переломит, хотя и обещает пять лет или 150000 км поддержки — а на батарею до восьми лет при том же пробеге.

По багажнику о типе силовой установки не догадаться — электрика и электроника его не потеснили. Под полом лежит полноразмерная запаска. В круглой фирменной сумке — два входящих в комплектацию зарядных кабеля. Один вынут: им я соединял JAC с дачной розеткой.

Хотя машина мне приглянулась, «позеленеть» я пока не готов: как говорится, не путайте туризм с эмиграцией. Пускай энтузиасты выступают бета-тестерами и двигают индустрию с инфраструктурой. Я подтянусь попозже, когда станет поудобнее и подешевле. А если говорить ещё честнее — когда ссаживать с ДВС ­станут в принудительном порядке.

Автор: Кирилл Милешкин

Также рекомендуем посмотреть тест-драйв от команды InfoCar: JAC iEV7s. Приятного просмотра!!!