Подержанный Nissan Leaf: ни одного плохого отзыва! За что его так обожают владельцы?

Если гибридные модификации различных серийных машин еще встречаются на наших дорогах, то электромобили и вовсе можно пересчитать по пальцам. Тем любопытнее будет узнать о проблемах и нюансах эксплуатации электрического «Лифа» на просторах России. Редакция «5 колеса» подготовила статистику о первом массовом автомобиле на электротяге.

Сергей Федоров

Собирая материал про этот электромобиль (кстати, самый массовый в России), я не наткнулся ни на один отрицательный отзыв. Такого в моей практике еще не было. Поэтому приведу выдержку из мнения одного из владельцев Leaf, причем не из самых позитивных:

«Для тех, кто до сих пор сомневается в покупке, рекомендую покататься денек или хотя бы часок, чтобы понять, как это здорово. Скептических мнений много, есть суровые реалии зимнего использования, но все это меркнет перед легким управлением, достойным ускорением, моментальным торможением, невероятным комфортом, а главное расходами на перемещение из точки А в точку Б».

Японцы оказались впереди планеты всей, выпустив в массы доступный электромобиль. Мировая премьера Nissan Leaf состоялась на международном Токийском автосалоне в 2009 году, а заказы на модель японские и американские дилеры начали принимать 1 апреля 2010 года. Сборка первых серийных экземпляров началась в Японии, затем с 2012 года Nissan развернул производство электромобилей на заводах в США, а с марта 2013 года – в Великобритании на мощностях сборочного завода в Сандерленде. В США продажи начались 11 декабря 2010 года, а в Европе – с первой половины 2011 года.

В России официально машинка так и не появилась. Поэтому Leaf поставляли по большей части подержанными из Америки и Старого Света, но в основном, из Японии. Ведь «Лиф» из вторых рук и с небольшим пробегом выгоднее всего было везти из страны восходящего солнца – 7-10-летний электромобиль оттуда без пробега по РФ сегодня можно купить за 400 000 – 500 000 рублей. Автомобиль выглядел довольно эффектно и авангардно, словно давая понять, что это не совсем обычная машина.

Вот только этот футуристический кузов оказался с недостаточно прочным лакокрасочным покрытием. Владельцы жалуются, что он «царапается просто об воздух». И это, пожалуй, единственный серьезный минус автомобиля. Хотя само «железо» довольно прочное и даже сколы долго не цветут ржавыми пятнами. Впрочем, из металла у Leaf сделаны только передние и задние крылья. Капот и все пять дверей – алюминиевые! Как бы то ни было, о защите корпуса надо позаботиться – обработка специальными составами и полировкой воском лишними не будут.

Покупая Leaf впервые, надо иметь ввиду, что в машине напрочь отсутствует запаска – только ремкомплект с герметизирующей жидкостью и штатным компрессором. Поэтому в дальнюю дорогу, если будет такая необходимость, лучше бросить в багажник хотя бы докатку.

Главная изюминка «Лифа» – электрическая силовая установка вместо привычного ДВС с коробкой передач. Здесь расположенная на полу в пределах колесной базы литий-ионная батарея емкостью 24 кВт*ч питает электродвигатель мощностью 80 кВт (109 л. с.), который через одноступенчатый редуктор передает крутящий момент на передние колеса. Есть еще и малый штатный аккумулятор (АКБ) – как в машинах с ДВС – и инвертор-преобразователь. Малая батарея нужна для запуска машины: с ее помощью тестируется основное оборудование и в случае исправности переходит на потребление энергии с высоковольтной батареи (ВВБ). При заведенной машине на него поступает 13-13,5В. Обслуживание сводится лишь к замене масла в редукторе каждые 30 000 км.

ВВБ — это отдельная история. Существуют такой термин, как остаточная емкость батареи – SOH, который показывает в процентах сколько ей осталось жить и отображается на экране мультимедийной системы. Разряд батареи называют «деградацией». Это главный показатель ресурса электромобиля сродни пробегу на обычных авто. Чем он выше, тем дольше прослужит ВВБ и сам Leaf, так как замена аккумулятора на новый сравнима со стоимостью автомобиля. На наш рынок поступают экземпляры с показателями SOH в среднем от 65 до 95%.

В процессе производства электрокар постоянно модернизировался, менялись даже обозначения кузова и состав оборудования. Чтобы читателю легче было ориентироваться, мы дадим некий дайджест по истории модели.

Первые машины в кузове ZE0 выпускались с 2010 по 2012 годы с 24-вольтной ВВБ и 109-сильным электромотором. Запас хода с конвейера – всего 199 км. В реальности же он будет еще меньше: даже с минимально деградировавшей батареей зимой с включенным светом и подогревами проедешь не более 100 км.

Машины в кузове AZE0 пошли с 2013 года. В этой версии изменена конструкция инвертора – усовершенствован алгоритм его работы. Рекуперция энергии стала протекать быстрее и эффективнее, особенно зимой. А общее потребление тока стало заметно меньше. Кроме того, появилась кнопка блокировки пистолета в зарядном порту. Раньше оставленные на улице зарядки нещадно воровали, а цена зарядного блока стартует от 10 000 рублей. Но самое отрадное, что на некоторых версиях автомобиля появились 30-вольтовые батареи. Запас хода с такой ВВБ стал больше, правда, и батарея активнее деградирует, а стоит такой «Лиф» заметно дороже.

Реальный пробег с полностью заряженным аккумулятором и в теплое время года не превышает 150 км. Но это вполне достаточно для ежедневных поездок по городу с ночной подзарядкой. Вот только электрических заправочных станций у нас пока не много. А ликвидность Leaf напрямую зависит от удобства подзарядки – у кого есть гараж или свой дом, проблем с этим нет.

Кстати, у электрокара два порта для зарядки, расположенных в носовой части автомобиля под откидывающимся щитком с ниссановской эмблемой. В правый подключается контактный штекер от бытовой розетки переменного тока Type 1 J1772 (машины для США и Японии) или Type 2 Mennekes для версий из Европы. В этом случае машина зарядится за 5-7 часов из расчета до 3,5 кВт в час. С левой стороны расположен разъем CHAdeMO, через который зарядка производится постоянным током – батарея набирает 80% емкости всего за 40 минут.

В общем-то, если следить за состоянием электропитания авто, вовремя заряжаться и не отпускать ВВБ «в ноль», а также не доводить ее емкость до 100%, что тоже вредит батарее, то проблем с машиной не будет. Учтите, что в морозы ее емкость растрачивается очень быстро. И на это тоже надо делать поправку. Некоторые кулибины ставят автономные бензиновые или дизельные отопители, что позволяет увеличить пробег зимой на 50-70 км.

Итак, главный и самый дорогой элемент Leaf – батарея, ресурс которой напрямую зависит от условий эксплуатации: если будете делать все по инструкции, машина будет радовать долгие годы. А следить за ее состоянием придется постоянно. На панели приборов, справа имеются небольшие полоски, отображающие уровень заряда ВВБ – на новой машине их 12, что соответствует остаточной емкости батареи от 85 до 100 %. По мере деградации аккумулятора, когда ёмкость падает ниже 85%, крайнее деление на приборке пропадает. И так далее. Старение ВВБ процесс необратимый. Чтобы замедлить процесс, надо помнить о некоторых факторах.

— Не надо доводить батарею до перегрева. В этом случае она начинает стремительно терять остаточную ёмкость. Перегревается ВВБ при быстрых зарядках и при чрезмерной динамичной езде в жаркую погоду.

— Глубокий разряд также влияет на ресурс аккумулятора. В идеале лучше не разряжать машину ниже 20% и тем более нельзя оставлять машину разряженной.

— Излишне спокойная манера езды в эко-режиме также пагубно влияют на ВВБ. Время от времени нужно нагружать батарею динамичными разгонами.

— А еще на Leaf желательно ездить постоянно, пусть немного, но изо дня в день. Стремительная деградация ВВБ отмечается со 100 до 80-85%, дальше она затихает, и если следовать основным правилам, то можно ездить на машине с остаточным зарядом еще очень долго.

Что касается подвески, то у «Лиф» спереди традиционные стойки МакФерсона, а сзади полузависимая балка. Несмотря на солидную массу электрокара – более 1,5 тонн – в ходовой практически нет подводных камней. Может оттого, что пробеги у праворуких экземпляров довольно скромные, а может от внесенных в подвеску доработок и изменений – автомобиль использует платформу Tiida и Juke. Разве что, в холода начинают скрипеть втулки стабилизатора. Вопрос решается заменой втулок на полиуретановые, стоимостью по 300 рублей. Правда для того, чтобы их заменить, нужно снимать подрамник. И если уже вы его сняли, заодно обновите его сайлентблоки, которыми подрамник крепится к кузову. Детали – копеечные, по 200 рублей.

Могут скрипеть подшипники стоек. Замена – от 1000 рублей. Хотя многие владельцы забивают и продолжают ездить так. В общем, электрокар потребует минимум расходов в содержании. Проверено! По ходовке, пожалуй, и все. Разве что, первое время придется привыкать к тормозам – они у хэтчбек специфические, их еще называют ватными. Хотя это не минус, а просто особенность.

Электрика надежна. Появляющиеся сбои и глюки лечатся в основном снятием на 10-15 минут плюсовой клеммы аккумулятора. Не забывайте следить за состоянием малой штатной батареи. Если она сядет «в ноль», то в лучшем случае будет интенсивно забирать энергию у высоковольтной, а в худшем – машина просто не запустится.

Если помнить про все электронные премудрости «Лифа», то машина в эксплуатации будет только радовать. Только перед покупкой учтите определенные нюансы владения электрокаром, которые далеко не так радужны. Об этом мы подробно рассказали здесь.