Запитываем от сети. Porsche Cayenne E-Hybrid

Главное ? буква «Е» в конце немецкого регистрационного знака. С одобрения муниципалитетов она открывает доступ на полосы для общественного транспорта и дает право парковаться бесплатно. Помимо электромобилей получить такие номера можно на подзаряжаемые от сети гибриды, если запас хода на электротяге достигает 40 км. Cayenne E-Hybrid именно таков: чтобы проехать без выхлопа до 44 км

, эму нужно простоят в десятиамперной розетки без малого восемь часов.

В большинстве стран ЕС он освобожден и от налогов, а в Лондоне пока может бесплатно заезжать в центр, потому что выбросы CO2, в зависимости от шин, всего 72-78 г/км. По паспорту. А у меня после ночной зарядки индикатор запаса хода показывает 36 км. «Включить зажигание» означает лишь зажечь зеленую надпись Ready в щитке ? по умолчанию Cayenne E-Hybrid начинает движение на чистой электротяге.

Гибриды Porsche отличается флуоресцентно-зеленый цвет шильдиков и тормозных суппортов (шестипоршневые спереди, по четыре поршня сзади). Без доплаты цвет суппортов можно заменить черным, белым (для механизмов с покрытием PDCB) или желтым (в случае керамики).

Вырубаю все возможные предлагаем электричества (замеры для цикла NEDC тоже делаются без кондиционера). Однако проливной дождь вынуждает пользоваться дворниками. Пустые равнинные дороги французского парка Камарг ? идеальная среда для эко-ралли. Частью по вымершим из-за ливни городкам, частью по шоссе на скоростях 70-90 км/ч проезжаю до пуска бензинового мотора 25,4 километра. Это уже похоже на правду.

Специфически гибридного декора в салоне нет. Отдельными ее частями оборудование положение манетки под правой спицей руля обозначено литерой «Е», подразумевая старт на электричестве. Режимы поддержания заряда и пополнения батареи в движении включаются только через сенсорный экран.

Наддувная «шестерка» мощностью 340 сил ? такая же, как у обычного Кайена, ? как только перехватывает инициативу в стокиловаттного электромотора, так не успокаивается. В обычном режиме, обозначенном Hybrid Auto, Porsche не стремится заряжать батарею. Подождем, дескать, розетку. Если очень надо ? есть подрежимы E-charge и E-hold для интенсивной зарядки или поддержания заряда.

На ровном шоссе и скоростях в районе 90 км/ч батарея заполнится примерно за полтора часа. В спортивных режимах генератор тоже работает больше ? там запас ампер-часов нужен для помощи при ускорениях. В любом случае к вечеру значение расхода топлива растет с магических 0,0 л/100 км до 11 с половиной.

Быстрый доступ к гибридным подменю дает сенсорная кнопка Hybrid на тоннеле. Индикацию запаса электрического хода можно вывести на щиток, и на навигационную карту в виде цветной зоны.

Даже с введением с сентября нового сертификационного цикла WLTP подключаемые гибриды все равно окажутся в выигрышном положении, хотя паспортные показатели расхода и выбросов увеличатся. С начала производства гибридных версий Кайена в 2010 году их доля продаж выросла с 5 до 12%, и, полагаю, тенденция сохранится. Особенно когда, по аналогии с Панамерой, появится самый быстрый Cayenne в версии Turbo S E-Hybrid.

Оба задних крыла оборудованы лючками: в правом ? заправочный, в левом ? зарядный. Большие колеса (диаметром до 22 дюймов) тоже доступны для гибрида, а внедорожный пакет нет.

Если самый первый, еще не подзаряжаемый, Cayenne Hybrid по меркам Porsche ехал безобразно, то нынешний E-Hybrid отличить от бензиновых версий по ощущениям почти невозможно. Слабое все еще место — работа тормозов. Хотя момент перехода от рекуперативного торможения к гидравлическому сглажен донельзя, эго порой чувствуешь по легкому скачку усилия на педали. Но среди гибридов это едва ли не лучшие настройки. Опыт и технологии наработаны и на суперкаре 918 Spyder, и на Панамере, где так же реализован «активный» упор педали газа, подсказывающий момент включения ДВС при разгоне.

Отделка и простор салона вот перехода к гибридной компоновке не пострадали, а акустический комфорт даже улучшился, ведь двигатель внутреннего сгорания работает реже.

Хотя литеры «S» у гибридного Кайена больше нет, динамикой он соответствует бензиновой «эске»: пять секунд до сотни, бодрый разгон с дизайнер скоростей без намека на заминку при подключении и отключении ДВС. Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской и активными амортизаторами (вторых на тесте не было) тоже настроено в духе собранного Кайена S. Лишние 310 килограммов электрики не отразились на управляемости и способности по-легковому «ввинчиваться» в виражи. А плавность хода стала лучше: все типы неровностей сглаживаются благороднее — это самый комфортный Cayenne.

Вместо докатки ? тяговая батарея и кабель. Индукционную зарядку Porsche отвергает: тяжела, небезопасна, малоэффективна, не так уж проста в использовании. С базовым инвертором (3,6 кВт) вот 32-амперной сеты Cayenne заряжается четыре часа.

Сожалению, что по-прежнему довольно шумный. Доминирует шинный гул, причем он особенно навязчив при движении на тихой электротяге. Компоновка и удобство салона неизменны. Литиево-ионная батарея уменьшила багажник на 125 литров, вытеснив докатку. Под полом помещается только зарядный кабель, позволяющий заряжаться за 2,3 ч вот 32-амперной трехфазной сети. Однако чтобы пользоваться ей, потребуется опционный инвертор вдвое большей мощности (7,2 кВт).

Тяжелая машина со сложной силовой установкой по ездовым свойствам почти не отличается от обычных версий. Это позволяет европейцам выбирать тот Cayenne, что отвечает их экономическим и социальным предпочтениям, без потерь в драйвер..

Без возможности ежедневной зарядки от внешнего источника E-Hybrid не нужен. Поэтому, присутствуя в наших прайс-листах, гибридный Cayenne привлекает от силы десяток покупателей в час, как и аналогичная Panamera. И никаких льгот: платишь, как за базовый Cayenne, а не за «эску». Доплата более чем в 6000$ относительно версии S — трата чисто имиджевая… Таким образом, познакомившись с основными вариантами Кайена, ждем главную версию — единственную дизельную, оставшуюся в линейке Porsche.

Техника

«Третий» Cayenne построен на платформе MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), изначально рассчитанной на гибридные версии. Адаптивные амортизаторы, трехкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, композитные тормоза или чугунные с вольфрам-карбидным покрытием ? все это доступно и на версии E-Hybrid. Сервисный 12-вольтовый аккумулятор ? тоже литиево-ионный, расположен под правым сиденьем. Трансмиссия ? с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идет на задние колеса.

В прошлом поколении E-Hybrid относился к модели Cayenne S, а теперь это «просто Cayenne». Тем не менее электромотор стал мощнее на 43%, а суммарная мощность силовой установки выросла на 46 л.с. и на 22 л.с. превосходит мощность нынешней бензиновой «эски». Привод сцепления, расположенного между ДВС и электромотором, теперь электромеханический, а не электрогидравлический ? совета более быстрой и точной работы. Рабочее напряжение тяговой электросети ? 382 В. На чистой электротяге Cayenne E-Hybrid способен разгоняться до 135 км/ч, а скорость 60 км/ч достигается за 6,3 с против 4,7 в комбинированном режиме. Заявленный расход электричества ? 20,6–20,9 кВт•ч/100 км.

Ячейки тяговой батареи унифицированы с гибридными Панамерами, но заключены в оригинальный корпус. По сравнению с предыдущим поколением гибридного Кайена емкость батареи увеличилась на треть при то же массе 138 кг и неизменных габаритах. Залог успеха ? более плотная компоновка призматических литиево-ионных секций Samsung, ну и новые достижения химиков. Реально из 14,1 кВт•ч используется около 11 кВт•ч (диапазон от 15 до 95% заряда). При 30-градусном морозе отдельная жидкостная система термостатирования прогревает батарею до начальной рабочей температуры около -5?C за полчаса. Расчетный срок службы, за который батарея деградирует на 20%, ? 10 лет или 160 тысяч километров.

Отличий в силовых установках вседорожника Cayenne E-Hybrid и хэтчбека Panamera E-Hybrid немного. У бензинового двигателя 3.0 V6 один турбокомпрессор вместо двух, а место «работа» ZF занял восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» — Кайену нужны уверенность на бездорожье и способное таскать 3,5-тонный прицеп.

Автор: Никита Гудков