Высматриваем особинку в седане Mercedes-Benz CLS. Mercedes CLS-Class (C257)

Mercedes-Benz CLS войдет в историю как родоначальник крестового похода во все рыночные ниши, щели и пролазы. Сегодня это идея фикс всех серьезных автопроизводителей. А до 2004 года даже термин «четырехдверное купе» никому не приходил в голову. Новейший, третий CLS решен в прежнем форм-факторе: в техническом смысле это четырехдверный седан с легким налетом спортивности, безрамочными дверьми, и на этот раз — пяти-, а не четырехместный. В художественном плане он смелее объединяет хищный акулий передок с барочной задней частью, оставляя много поводов для дискуссий о дизайне. Этого ли хотели китайцы и корейцы?

Именно в Китае и Южной Корее в основном покупают эстетствующий пятиметровый Mercedes-Benz. Эго салон почти полностью унифицирован с Е-классом, однако фоновая подсветка 64 цветов охватывает и турбинки воздушных дефлекторов — пластмассовых, но приятных на ощупь. Думаю, неслучайно в бардачках всех тестових автомобилей были смонтированы банки опционных ароматизаторов Air-Balance. Когда я открывал дверь в темноте, шибало не только по глазам, но и в нос. Азия… Голосовое управление распространилось даже на массаж сидений — только «вонючку» приходится отключать через меню медиасистемы, благо у нее огромный и качественный экран.

Самый хищный «лук» среди всех легковых Мерседесов не должен обманывать: по параметрам CLS лишь едва веселее седанов Е-класса. Поначалу внимание привлекут новые силовые агрегаты, которых у других моделей семейства пока нет.

Безрамочную дверь невозможно открыть, пока стекло не приспущены электроприводом, и при быстром дергании ручки механизм порой подклинивает. Дверные проемы по законам жанра стеснены. Посадка на 15 мм ниже, чем в Е-классе, за счет иной набивки сидений, однако эргономических проблем нет. Приятная новость — удобный пульт круиз-контроля на левой спице нового руля. В остальном ощущения похожи на E-класс с тот же компактной передней панелью и «телевизором» двух несенсорных экранов — но как будто ты сел в него в кепке. Крыша нависает, а стойки не самые толстые, и заднее окно полноценное в плане обзорности прибавить бы только площади наружным зеркалам.

По сравнению с Е-классом внимательный взгляд усмотрит только новый руль — на этом фото слегка уменьшенный, в исполнении AMG. Глуховатый звук опционной аудиосистемы Burmeister неприятно удивил, а на одной из машин дребезжали колонки.

Концептуально CLS должен восприниматься более спортивным, чем полноценный седан. Но если купе с укороченной базой жестче и острее четырехдверного Е-класса «примерно на двадцать процентов», то CLS — на десять. В отличие от предшественника, у него даже рулевой механизм такой же, как у семейного седана. Подправили лишь программу электроусилителя, упростив вращение баранки на парковке и подзажав ее на скорости. Не сказали бы — не заметил. Контроль курса прост, лены в реакциях нет, «грипп» разношироких передних и задних шин хорош — однако к атаке на каждый поворот CLS не провоцирует.

Пульт управления активным круиз-контролем на руле хорош, а миниатюрные сенсорные панельки, управляющие дисплеями, случайно не заденешь. Подсветка турбинных дефлекторов подыгрывает цветом при изменении настроек климата.

Мне достались только машины на опционной пневмоподвеске, которая столь же неоднозначна, как и на Е-классе. Колебания низких частот гасятся с ленцой — раскачка, которая на европейских дорогах воспринимается благородной, у нас запросто обернется «укачкой». Среднекалиберные ямы съедаются более-менее, но если у них острые края — кузов сотрясает удар, даже когда ход подвески на сжатие выбран не полностью. Режимы Sport и Sport+ успокаивают утку, однако расплачиваться приходится обилием тычков на мелких неровносях. В целом CLS не назвать жестким или дискомфортным, но о гармонии речь может идти только на идеально ровной дорогое.

Интерфейсы электронного щитка не новы, однако в CLS 450 и AMG CLS 53 появились индикаторы работы электрического мотор-генератора EQ Boost. Ощутить его влияние на динамические свойства не удалось, хотя он наверняка помогает сглаживать переключения передач.

Из опробованных разных машин на 19 — и 20-дюймовых колесах безусловно предпочитаю меньшие. На управляемости размер не сказывается, что подтвердил и мерседесовский коллега-испытатель. А вот шум от дороги на городских скоростях с ростом посадочного диаметра растет заметно — возможно, еще и потому, что крупные диски были обуты в Michelin Pilot Sport 3, а то, что поменьше, в Dunlop Sport Maxx RT2. В остальном CLS тех, как и полагается автомобиля с ламинированными боковыми окнами и дополнительной шумоизоляцией, входящими в опционный пакет. Расслышать можно только шум ветра в зеркалах на скоростях за сотню. А вот моторы — тихоны.

Судит о базовых креслах не возьмусь — на тест представили только автомобили с шикарными активными сиденьями. Сзади удобно сядет лишь человек ростом не выше 175 см.

Пока CLS стартует с новейшими рядными шестицилиндровыми трехлитровыми модульными агрегатами, принимая их чуть ли не первым после модернизированного S-класса. Прокатиться удалось только на дизельных вариантах 350 d и 400 d, но сожаления нет. Базовый агрегат, вписанный в налогово-выгодные 249 л.с., тех как мышь — его не слышно и не заметно ни в каких режимах, и это не дежурный журналистский штамп. Динамики — за глаза, точность управления тягой приемлема, а задержку в отклике при нажатии педали газа после ее полного отпускания спишем на мерседесовскую идеологию настроек. Тем более что режим Sport эту претензию снимает.

Дорожный просвет базовых пружинных версий — около 125 мм, на 15 мм ниже, чем у начального Е-класса. Пневмоподвеска снижает его еще на 15 мм на скоростях выше 138 км/ч и в спортивных режимах, но по нажатию клавиши увеличивает до 140 мм на скорости до 120 км/ч.

Поездил и на прототипе с начальным бензиновым двухлитровым турбомотором — в продаже такие появятся осенью. Скорее всего — с индексом 350 и теме же 249 силами, что у начального дизеля. Но если предельный разгон и виброизоляция столь же хороши, то управление тягой и особенно акустические воздействия менее приятны. Задержка в откликах на нажатие газа сбивает с толку, хотя девятиступенчатый «автомат» работает столь же адекватно и бесшовно, как на шестицилиндровых машинах. Однако безрадостный голос мотора прослушивается на всех режимах с немерседесовской громкостью.

Mercedes-AMG CLS 53 визуально выделяется аэродинамическими «жабрами». Подвеска жестковата и аналогично обычным седанам CLS оставлен энергоемкости. Быстрый старт даже с лонч-контроля в режиме Sport+ лишен драмы, свойственной BMW M5.

О Mercedes-AMG CLS 53 многого не скажу: часовой поездки мало. Динамика — ух!, но управление тягой — снова «ах». Вот комбинированного турбоэлектронаддува в комбинации с 22-сильным электромотором ждал остроты откликов, а ощутил то же задержки после нажатия газа из «нулевого положения», что свойственны начальным седанам. Звук мотора глух — не чета 63-м машинам вот AMG. Кренов не осталось вовсе, поворачиваемость нейтральная, однако рулевой механизм от обычных CLS настроен хуже: туговатая баранка слишком откровенно и искусственно возвращается в «ноль» — видимо, чтобы не напрягать уходом с курса на автобанных скоростях.

В багажнике гламурную сумку можно подвесить на откидном крючке сверху (видна светлая петля). Опционный акустический пакет подразумевает трехслойные боковые стекла даже в задних форточках.

Во всем семействе пятиместность салона оказалась условной — сидящему сзади по центру профиль сиденья не мешает, однако потолок там по-прежнему очень низок. «Сам за собой» с ростом 187 см я сажусь с пятисантиметровым запасом по коленям, но с такой же нехваткой пространства над головой. Багажник с оперативным электроприводом крышки адекватен по объему, а спинки задних сидений откидываются. Объем емкостей для мелкой поклажи умеренный — и предпочтительно эго не уменьшать то самой опционной ароматической банкой, отнимающей треть вместимости бардачка.

В прошлом году меньше трехсот наших покупателей выбрали Mercedes CLS, включая несколько машин с шильдиком AMG и чуть больше десятка универсалов. Заметно подорожавшее новое поколение статистику не улучшит.

Если вспомнить, что новые силовые агрегаты неизбежно получат все остальные версии Е-класса, то единственной характерной чертой седана CLS остается вычурный дизайн. Дело личное, но мне он не приглянулся — наглых и хищных машин вокруг полно, а изящных все меньше. Увы, CLS больше не будет универсалом — «клиенты предпочитают двухобъемные E-классы» — а ведь в прошлом поколении CLS Shooting Brake был одним из красивейших автомобилей современности. Новый седан по ездовым свойствам стал ближе к массовому E-класса, но расстраиваться из-за этого придется разве что для неровных дорогах нашей страны.

Техника

Новый CLS носит заводской код C257. В конструкции кузова, аналогично седану E-класса, применяется около одной шестой части алюминиевых деталей. Точные данные о жесткости даймлеровцы традиционно не раскрывают, но уверяют, что появление безрамочных дверей не привело к ослаблению конструкции, поскольку было компенсировано усилением самого кузова.

«Заднеприводная» платформа MRA применена в тот же конфигурации, что у седана E-класса: колесная база совпадает, пол унифицирован. Подвески отличаются только тонкими настройками — спереди двухрычажка с изменяемым положением оси поворота, сзади многорычажка. Шасси с обычными пружинами (слева) предлагается в двух вариантах — обычный с амплитудозависимыми амортизаторами занижен относительно базового Е-класса на 15 мм, а можно заказать и активные амортизаторы. Пневмоподвеска (справа) имеет двухкамерные пневмопружины ZF Sachs спереди и трехкамерные — сзади. Она является стандартной для седана Mercedes-AMG CLS 53.

Первым в семействе CLS примеряет новейшие алюминиевые трехлитровые шестицилиндровые рядники M 256 (версия CLS 450, бензин) и две версии дизеля OM 656 (350 d с одинарным турбонаддувом и 400 d c двойным). Основная компоновочная идея — максимально приблизит нейтрализаторы и сажевые фильтры к цилиндрам. Бензиновый мотор имеет 48-вольтовую электрическую машину мощностью 22 л.с., установленную между двигателем и коробкой передач, но двигаться на чистой электротяге этот микрогибрид не умеет. У дизелей примечательно применение стальных поршней и системы управления фазами выпуска на старшем моторе — она необходима для скорейшего прогрева катализаторов. Для нашего рынка дизели поставляются в полной конфигурации, с системой мочевинной нейтрализации и 23-литровым баком для AdBlue.

Осенью появится и начальный четырехцилиндровый двухлитровый турбомотор M 264. Точные мощностные показатели пока не определены, но обещано «до 300 л.с. и 400 Н•м». Скорее всего, этот двигатель, как и нынешний дизель 350 d, для нашего рынка будет дефорсирован до налогово-выгодных 249 л.с.

Безальтернативный гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки Даймлера дебютировал в 2013 году. Агрегат уэсом 95 кг рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м, а заявленный КПД — 92% против 85 в коробки 7G-Tronic. Силовой диапазон (максимальное передаточное число разделить на минимальное) равен 8,92. Полный привод — дифференциальный с распределением момента 45:55 в пользу задней оси, однако Mercedes-AMG CLS 53 отличается системой полного привода 4MATIC+, в которой передняя вот подключается многодисковой муфтой по потребности.

Автор: Никита Гудков