2 | 0
Раздел: Тест-драйв
Оцените статью:
  1. 5
  2. 4
  3. 3
  4. 2
  5. 1
(0 голосов, в среднем: 0 из 5)

Узнаем исходник за рулем кроссовера Porsche Cayenne Coupe. Porsche Cayenne Coupe

Внешности большого хэтчбека были посвящены и репортаж со статической презентации, и ваши к нему комментарии. Там же в опросе более половины проголосовавших поддержали тезис, что Cayenne Coupe выглядит «примерно на одном уровне» с обычным Кайеном. Присоединяюсь! По ходу австрийского тест-драйва приходится всматриваться, чтобы понять, обычный ли Cayenne едет навстречу или вариант с заниженной на 20 мм крышей. Все кузовные панели от стоек лобового стекла новые, но стопроцентно определить Coupe позволяет только спойлер.

На скорости 90 км/ч и выше на 135 мм поднимается секция, расположенная под задним стеклом. Убирается она, по моим наблюдениям, при замедлении с 60 км/ч. На стоянке ее можно лишь приподнять до сервисного положения.

Он относится на все Coupe, а не только на Turbo, и в отличие от универсала располагается не над задним стеклом, а под ним. На скорости 90 км/ч выдвигается панель во всю ширину пятой двери, обнажая пластиковую изнанку и частично подъемный механизм. «Оперившееся» Coupe уже ни с чем не спутаешь, однако на официальных фотографиях в движении спойлер всегда убран. Чего стесняться? В жизни он не шибко страшен.

В передней части салона отсутствуют даже декоративные отличия. Ощущение строгости и качества держится, пока не заляпаются сенсорные кнопки на тоннеле. Более низкая крыша обзорности не мешает. Все четыре USB-гнезда в салоне — стандарта Type-C.

Другой вопрос — как поведет себя механика, когда на зимней дорогое под спойлер набьется снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъем панели меняет аэродинамику: на лишенное дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплохая: крупные зеркала, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.

«Комфортные» передние сиденья, как на фото, — опция. Рекомендую всем, кто не может назвать себя худым: базовые «спортивные» кресла для нас тесноваты. Сзади «купейность» чувствуется только в низком скат бокового окна, слегка ограничивающем обзорность.

Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой — сантиметров десять. И над головой остается парочка, даже если выпрямиться. Причем запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегченного пакета Sport. А все потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа вот продольной регулировки.

Читайте также:  Нежданчик. Toyota C-HR Hybrid

Коэффициент аэродинамического сопротивления неизменен для обоих типов кузова — 0,34. С учету меньшей лобовой площади обтекаемость могла быть лучше, но из-за спойлера максимальная скорость в Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe ниже на два километра в час.

На ходу Coupe воспринимается как обычный Cayenne. Если хэтчбеки X6, GLE Coupe и Q8 настроены в тот или иной степени «спортивнее», то есть жестче, чем универсалы, то в случае с Porsche в этом нет необходимости. Никто не жаловался на недостаточную спортивность базового Кайена? Он и так не мягок. Это бескомпромиссно драйверский автомобиль, с точной управляемостью и гигантским запасом «древка» на сухой дорогое. По крайней мере в типовой конфигурации для пресс-парков: с активной пневмоподвеской, подруливающими задними колесами и активными стабилизаторами.

Внедорожные способности не изменились: эффективную помощь оказывают пневмоподвеска (опция для базового Coupe) и электронные ассистенты. Камера заднего вида вместе с номерным знаком переехала ближе к земле — справится ли омыватель?

Впрочем, один нюанс есть. Для хэтчбека диаметр всех базовых колес увеличен на дюйм по сравнению с универсалом. У простого Coupe и «эски» он составляет 20 дюймов, в Turbo Coupe — 21 дюйм. Поверьте, больше вам не надо. Потому что машина с опционными 22-дюймовыми шинами (во всех случаях — Pirelli P Zero) удивляет перетяжеленным рулем, мелко подрагивающим на неровносях, и нечетким следованием траектории на латаном асфальте. Хотя плавность хода оставляет желать лучшего в любом Coupe: на средних неровносях потряхивает чуть больше, чем ожидаешь. А Turbo еще и грешит вниманием к микропрофилю вроде камешков в асфальте.

Багажники всех версий потеряли в объеме 145 л, однако тесными их никак не назвать. В подполье наших машин будет запасное колесо временного использования.

Отдельными ее частями оборудование Coupe в тесте не представлено. Остальные модификации раскладываются точь-в-точь как у простого Кайена. «Эска» с ее 440-сильным двигателем V6 кажется мне наиболее сбалансированной. Она не лишена комфорта, даже несмотря на повышенный шум от дороги. Тяги хватает, управление ей понятно… Cayenne Turbo Coupe — это прежде всего показная эффектность. Бубнящий звук выхлопа слышен постоянно, в том числе и в салоне. Старт с места бодрее, а с лонч-контролем (теперь это называется Performance Start) рывок становится прямо-таки ударным. Да и на ходу «восьмерка» мощностью 550 л.с., кажется, может все и всегда…

Читайте также:  Opel Crossland X. Мал мала меньше. Opel Crossland X

Пакет Sport Chrono, необходимый для максимально эффективного разгона, отдельными ее частями оборудование входит в оснащение Coupe. Набор 100 км/ч в Turbo занимает то же 3,9 с, что и у обычного 550-сильного Кайена. А Coupe и S Coupe медленнее таких же универсалов на 0,1 сек. Полагаю, из-за колес.

Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит несколько тысяч. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne — это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, все решают дизайн и ваше отношение к нему.

Техника

«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трехкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, — все это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея — литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов.

Конструкция кузова у Кайена гибридная — она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки и алюминия. Из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. Версия Coupe, в зависимости от модификации, легче на 30-50 кг.

Переднее рулевое управление очень «короткое»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рельсы» — 12,2:1. Опционная система подруливания задних колес поворачивает их на угол не более трех градусов против пяти, как у, например, соплатформенный седана Audi A8. Выигрыш в диаметре разворота — около 0,6 м.

Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций — за доплату.

Двигателями поделилась Panamera — это исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трехлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м. Разгон до сотни занимает 6,0 сек. Рангом повыше идет модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м. Такой Cayenne достигает за пять секунд ровно. Turbo получил под капот новую битурбовосьмерку 4.0 (на фото справа). Ее отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). Разгон до первой сотни — менее чем за четыре секунды (точнее, за 3,9 с). Минимальная расчетная температура пуска всех моторов -28 °С.

Восьмиступенчатые «автоматы» всех версий поставляет ZF. Полный привод — с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идет на задние колеса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колес.

Автор: Никита Гудков

Читайте также:  Mazda CX-3. Маленький кроссовер с большой душой. Mazda CX-3
Автор:
Дата:
из категории: (Тест-драйв)

Узнаем исходник за рулем кроссовера Porsche Cayenne Coupe. Porsche Cayenne Coupe

Вы читаете статью Узнаем исходник за рулем кроссовера Porsche Cayenne Coupe. Porsche Cayenne Coupe. Все материалы на сайте Two Auto, а также и статья Узнаем исходник за рулем кроссовера Porsche Cayenne Coupe. Porsche Cayenne Coupe - написаны с целью информационного обогащения и мы рады если Вам нравиться наш Журнал.


Отзывы и комментарии к статье Узнаем исходник за рулем кроссовера Porsche Cayenne Coupe. Porsche Cayenne Coupe