Узнаем исходник за рулем кроссовера Porsche Cayenne Coupe. Porsche Cayenne Coupe

Внешности большого хэтчбека были посвящены и репортаж со статической презентации, и ваши к нему комментарии. Там же в опросе более половины проголосовавших поддержали тезис, что Cayenne Coupe выглядит «примерно на одном уровне» с обычным Кайеном. Присоединяюсь! По ходу австрийского тест-драйва приходится всматриваться, чтобы понять, обычный ли Cayenne едет навстречу или вариант с заниженной на 20 мм крышей. Все кузовные панели от стоек лобового стекла новые, но стопроцентно определить Coupe позволяет только спойлер.

На скорости 90 км/ч и выше на 135 мм поднимается секция, расположенная под задним стеклом. Убирается она, по моим наблюдениям, при замедлении с 60 км/ч. На стоянке ее можно лишь приподнять до сервисного положения.

Он относится на все Coupe, а не только на Turbo, и в отличие от универсала располагается не над задним стеклом, а под ним. На скорости 90 км/ч выдвигается панель во всю ширину пятой двери, обнажая пластиковую изнанку и частично подъемный механизм. «Оперившееся» Coupe уже ни с чем не спутаешь, однако на официальных фотографиях в движении спойлер всегда убран. Чего стесняться? В жизни он не шибко страшен.

В передней части салона отсутствуют даже декоративные отличия. Ощущение строгости и качества держится, пока не заляпаются сенсорные кнопки на тоннеле. Более низкая крыша обзорности не мешает. Все четыре USB-гнезда в салоне — стандарта Type-C.

Другой вопрос — как поведет себя механика, когда на зимней дорогое под спойлер набьется снег. Даже в дождь хорошо заметно, как подъем панели меняет аэродинамику: на лишенное дворника стекло крышки багажника завихрения подсасывают воду снизу. Обзорность, впрочем, неплохая: крупные зеркала, крыша не давит, а сектор очистки лобового стекла лишь немногим меньше, чем у Кайена. Заднее видимость не ограничивает, но смущают искажения у его верхнего края.

«Комфортные» передние сиденья, как на фото, — опция. Рекомендую всем, кто не может назвать себя худым: базовые «спортивные» кресла для нас тесноваты. Сзади «купейность» чувствуется только в низком скат бокового окна, слегка ограничивающем обзорность.

Заниженные двери лишь слегка усложняют вход-выход. Салон просторен. Со своим ростом 187 см я легко сажусь позади такого же водителя. Места для ступней очень много, между коленями и передней спинкой — сантиметров десять. И над головой остается парочка, даже если выпрямиться. Причем запас не зависит от того, базовая ли это крыша с фиксированным панорамным стеклом или углепластиковая как часть облегченного пакета Sport. А все потому, что задний диван снят с салазок и опущен на 30 мм ценой отказа вот продольной регулировки.

Коэффициент аэродинамического сопротивления неизменен для обоих типов кузова — 0,34. С учету меньшей лобовой площади обтекаемость могла быть лучше, но из-за спойлера максимальная скорость в Cayenne Coupe и Cayenne S Coupe ниже на два километра в час.

На ходу Coupe воспринимается как обычный Cayenne. Если хэтчбеки X6, GLE Coupe и Q8 настроены в тот или иной степени «спортивнее», то есть жестче, чем универсалы, то в случае с Porsche в этом нет необходимости. Никто не жаловался на недостаточную спортивность базового Кайена? Он и так не мягок. Это бескомпромиссно драйверский автомобиль, с точной управляемостью и гигантским запасом «древка» на сухой дорогое. По крайней мере в типовой конфигурации для пресс-парков: с активной пневмоподвеской, подруливающими задними колесами и активными стабилизаторами.

Внедорожные способности не изменились: эффективную помощь оказывают пневмоподвеска (опция для базового Coupe) и электронные ассистенты. Камера заднего вида вместе с номерным знаком переехала ближе к земле — справится ли омыватель?

Впрочем, один нюанс есть. Для хэтчбека диаметр всех базовых колес увеличен на дюйм по сравнению с универсалом. У простого Coupe и «эски» он составляет 20 дюймов, в Turbo Coupe — 21 дюйм. Поверьте, больше вам не надо. Потому что машина с опционными 22-дюймовыми шинами (во всех случаях — Pirelli P Zero) удивляет перетяжеленным рулем, мелко подрагивающим на неровносях, и нечетким следованием траектории на латаном асфальте. Хотя плавность хода оставляет желать лучшего в любом Coupe: на средних неровносях потряхивает чуть больше, чем ожидаешь. А Turbo еще и грешит вниманием к микропрофилю вроде камешков в асфальте.

Багажники всех версий потеряли в объеме 145 л, однако тесными их никак не назвать. В подполье наших машин будет запасное колесо временного использования.

Отдельными ее частями оборудование Coupe в тесте не представлено. Остальные модификации раскладываются точь-в-точь как у простого Кайена. «Эска» с ее 440-сильным двигателем V6 кажется мне наиболее сбалансированной. Она не лишена комфорта, даже несмотря на повышенный шум от дороги. Тяги хватает, управление ей понятно… Cayenne Turbo Coupe — это прежде всего показная эффектность. Бубнящий звук выхлопа слышен постоянно, в том числе и в салоне. Старт с места бодрее, а с лонч-контролем (теперь это называется Performance Start) рывок становится прямо-таки ударным. Да и на ходу «восьмерка» мощностью 550 л.с., кажется, может все и всегда…

Пакет Sport Chrono, необходимый для максимально эффективного разгона, отдельными ее частями оборудование входит в оснащение Coupe. Набор 100 км/ч в Turbo занимает то же 3,9 с, что и у обычного 550-сильного Кайена. А Coupe и S Coupe медленнее таких же универсалов на 0,1 сек. Полагаю, из-за колес.

Разница цен между универсалом и хэтчбеком по меркам сегмента несущественна. Если обычный Cayenne любой модификации дооснастить опциями до уровня Coupe, то экономия составит несколько тысяч. При этом стандартный кузов чуть более утилитарен. Но в принципе, любой Cayenne — это прежде всего удовольствие от вождения. Поэтому, на мой взгляд, потребительские свойства двух версий близки, а значит, все решают дизайн и ваше отношение к нему.

Техника

«Третий» Cayenne построен на короткобазной версии платформы MLB Evo (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), а не на длиннобазной, как Audi Q7 и Bentley Bentayga. Расстояние между осями не изменилось со сменой поколений — 2895 мм. Адаптивные амортизаторы, трехкамерная пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости, работающие в 48-вольтовой сети, — все это знакомо нам по Панамере. Вслед за ней Cayenne стал и полноуправляемым. Основная аккумуляторная батарея — литий-ионная, расположена под правым сиденьем. Она легче традиционной примерно на десять килограммов.

Конструкция кузова у Кайена гибридная — она состоит из различных сортов стали, включая высокопрочные горячей формовки и алюминия. Из «крылатого металла» выполнены не только капот, пять дверей, крылья да крыша, но и фронтальная силовая структура, панель пола, а также компоненты подвески. Версия Coupe, в зависимости от модификации, легче на 30-50 кг.

Переднее рулевое управление очень «короткое»: даже в околонулевой зоне передаточное отношение не превышает 13,3:1, а при наличии задней «рельсы» — 12,2:1. Опционная система подруливания задних колес поворачивает их на угол не более трех градусов против пяти, как у, например, соплатформенный седана Audi A8. Выигрыш в диаметре разворота — около 0,6 м.

Cayenne — первый автомобиль в мире, который оснащается чугунными тормозными дисками с вольфрам-карбидным покрытием по технологии фирмы Bosch, улучшающим фрикционные свойства, температурную стабильность и примерно на треть уменьшающим количество пыли от колодок. На столько же должен вырасти и ресурс дисков. Для Turbo это штатное оснащение, для остальных модификаций — за доплату.

Двигателями поделилась Panamera — это исключительно бензиновые агрегаты из нового модульного семейства, разработанные инженерами Porsche для всего концерна Volkswagen. Стандартная версия получила трехлитровый наддувный V6, с которого сняли 340 л.с. и 450 Н•м. Разгон до сотни занимает 6,0 сек. Рангом повыше идет модификация S с битурбомотором V6 2.9 (на левой картинке), развивающим 440 сил и 550 Н•м. Такой Cayenne достигает за пять секунд ровно. Turbo получил под капот новую битурбовосьмерку 4.0 (на фото справа). Ее отдача равна 550 л.с. и 770 Н•м (ровно столько же у Панамеры Turbo). Разгон до первой сотни — менее чем за четыре секунды (точнее, за 3,9 с). Минимальная расчетная температура пуска всех моторов -28 °С.

Восьмиступенчатые «автоматы» всех версий поставляет ZF. Полный привод — с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе передней оси. В обычных условиях большая часть крутящего момента идет на задние колеса. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного ездового режима. Компьютер учитывает скорость перемещения акселератора, угол поворота руля и вертикальные перемещения колес.

Автор: Никита Гудков