Утыкаемся в техноглянец хэтчбека. Volkswagen Golf

Представленный на португальском тест-драйвер. Golf — полуфабрикат с точки зрения журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через час, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетверка 1.4 TSI пойдет не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Даже на примере неактуальных для нас европейских версий заметно, что со сменой поколений Golf не поехал лучше. Для самого продаваемого автомобиля Старого Света это тревожный сигнал.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберешься.

Подоконники и верхняя часть передней панели выполнены из мягкого пластика, а ниже пояса используется жесткая пластмасса. Непрактичный черный глянец обрамляет дисплеи. Физических кнопок почти не осталось.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять ее одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу все равно отвлекаешься.

Golf начинает с девяти цветов, шесть из них — «металлики». Этот называется лимонным. Автомобиль на фотографиях укомплектован 18-дюймовыми колесами, а базовый диаметр составляет 15 дюймов.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Какую цветовую схему ни выбери — вырвиглаз. Но графика хорошая, и структура интерфейса логична. По идее, Golf поддерживает беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, но дружба машины и смартфона полна сюрпризов.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хорошая: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако все это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Хорошо спрофилированные передние кресла можно ставит в пример. Оставшись в прежних размерах, Golf не дает большей свободы задним пассажирам по сравнению с предшественником. Форма дивана диктует удобную позу.

Водительское кресло с электроприводом и памятью положения отъезжает при выключенном зажигании и открытой двери, облегчая посадку. Небольшой перчаточный ящик деградировал, оставшись отделки и охлаждения.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчетливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать в передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют еще и звонкие шлепки на мелких неровносях. Обидно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться ее звуком можно разве что в пробке.

Аналоговых приборов не предусмотрено. В цифровых — несколько конфигураций. Экран с неплохой графикой маловат. Данные на лобовое стекло выводятся слишком высоко.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передает на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики нашего Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Система удержания в полосе заставляет Golf елозить между разметкой, а порой и вовсе теряет ее из вида. В то же время, не чувствуя ваших рук на руле, после предупреждения зуммером и подтяжки ремней машина включает аварийку и останавливается на обочине. Ощущения стремные.

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащена стойками DCC и воспринимается жестче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый GoodYear Eagle F1 Assymetric 3. Вон и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на вторых поведение автомобиля с упрощенной подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колеса кочки заставляют заднюю вот слегка ерзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удается точно просчитать.

Декоративная подсветка интерьера позволяет комбинировать цвета и менять яркость в разных зонах. Снаружи обозначена зона посадки и все дверные ручки.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы дает приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится все сложнее понимать, на какой угол повернуты колеса. В результате взаимодействию с автомобилем не достает ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Пимпочка «работа» на деле удобна. Сложнее привыкнуть к кнопке парковочного режима и прямоугольной клавише стартера. Круглую в машинах с «механикой» проще найти боковым зрением.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И все же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором то же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведет, наш Golf будет веселее европейского.

Даже в наиболее комфортном режиме электронноуправляемых амортизаторов ход Гольфа теперь подчеркнуто спортивен. Жорсткість эта не сказать чтобы поддерживалась управляемостью. Поэтому лучше бы ему подвеску помягче, а нарочитая атлетичность пусть ждет хот-хэтчей.

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что четкостью шестиступенчатой «механики». Но ее мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везет. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более легкой на подъем машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Слева от приборов — сенсорный блок управления светом, обогревом заднего стекла и обдувом переднего. По привычке ых ищешь на центральной консоли. Но там расположена панель с «кнопками» быстрого доступа к основным разделам меню.

Фары только светодиодные. За доплату — матричные IQ.Light с 22 диодами в каждом модуле. Дорогие комплектации щеголяют динамическими указателями поворотов.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает…

Багажник правильной формы вместительнее не стал: все то же 380 литров. С двух сторон есть крючки для пакетов, а дело — еще и розетка на 12 В. Уровень пола регулируется в незначительных пределах. Под ним может лежат запасное колесо или докатка.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции нашего потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Все это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

Хромированные элементы лишь имитируют выхлопные патрубки. Короткая труба прячется слева под бампером слева. Крупная эмблема — это и ручка пятой двери, и камера заднего вида.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о пробках и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными спорт-функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмел три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Сожалению, «четвертый» Golf с чумовым смещенно-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег…

За сорок пять лет было выпущено более 35 миллионов Гольфов. Самой массовой оказалась машина первого поколения: 6,99 млн экземпляров, правда, включая Джетту.

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряженной массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Дизайн первого Гольфа разработан ателье Italdesign под руководством Джорджетто Джуджаро. В 1980 году, когда был выпущен этот серебристый хэтчбек, базовая цена составляла 14 010 дойчмарок.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырехступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутит башкой, потому что вот маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остается улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения сродни. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машино. Эх, ностальгия!

Этот рестайлинговый Golf II выпущен в 1990 году. Под капотом — моновпрысковая восьмиклапанная «четверка» 1.8 мощностью 90 сил.

Руль уже не кажется легким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, четко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Воспринимаемое качество интерьера в машино, выпущенной в 1994-м, на голову выше, чем в любой Ладе. Да что там: если из Соляриса или Рио вытащить дисплейчики, корейские салоны померкнут на фоне Фольксвагена четвертьвековой выдержки.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Четкость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасная, в том числе благодаря 14-дюймовым колесам. На такой машино я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Мк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, у нас. Увы и ах.

Техника

Golf остался на модульной платформе MQB. Спереди используются стойки McPherson, а конструкция задней подвески, как и прежде, увязана с отдачей двигателей. Модификации до 150 сил комплектуютс скручивающейся балкой, а более мощные версии — многорычажкой.

Алюминиевый передний подрамник стал на три килограмма легче. Оптимизированы крепления поперечных рычагов, а втулки облегченного полого стабилизатора поперечной устойчивости подвергаются термоусадке. В задней многорычажке модернизированы сайлент-блоки. Расширен диапазон регулировок электронноуправляемых амортизаторов Monroe. Базовая рулевая рейка стала «короче». Передаточное отношение с 15:1 сокращено до 14,6:1. За доплату предлагается механизм с прогрессивной нарезкой зубьев, где максимальное отношение достигает 14,1:1. В этом случае руль совершает всего два оборота от упора до упора.

Как видно на иллюстрации, конструкция кузова принципиально не изменилась по сравнению с машиной предыдущего поколения (правая схема). У нее заявленная доля высокопрочных сталей достигала 80%.

Бензиновая «четверка» EA211 evo с изменяемой геометрией рабочего аппарата турбокомпрессора и системой отключения двух цилиндров при частичных нагрузках существует в двух вариантах форсировки: 130 и 150 сил. Более слабая версия при незначительных нагрузках может переходит на экономичный цикл Миллера. Обе модификации могут оснащаться 48-вольтовым стартер-генератором и литий-ионным аккумулятором, образуя микрогибридную силовую установку. Гибриды оснащаются семиступенчатым «роботом» DSG DQ200, а версии без стартер-генератора могут комплектоваться шестиступенчатой «механикой».

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 TDI (EA288 evo) выдает 115 либо 150 сил. Селективный нейтрализатор оксидов азота SCR в последней версии мотора стал двойным. Помимо основного блока, закрепленного на выпускном коллекторе, добавлен еще один под днищем машины, где выхлопные газы холоднее. Это позволяет осуществлять нейтрализацию в расширенном температурном диапазоне. У каждого блока своя форсунка для впрыска большей дозы жидкости AdBlue. Результат: снижение уровня оксидов азота на 80% в сравнении с прежней системой. Дизель агрегатируется как с «механикой», так и с DSG DQ381.

Автор: Кирилл Бревдо