Со вкусом Швеции. Mazda 3 Hatchback

Спустя семь месяцев после премьеры в Лос-Анджелесе “тройка” четвертого поколения (индекс BP) наконец добралась до нашего рынка, попутно растеряв и полный привод, и новейшие мощные моторы. В сухом остатке — пара уже знакомых атмосферников на 120 и 150 л.с. и… полузависимая задняя подвеска. Не стесняясь этой скромной конфигурации, Mazda уверенно продвигает на нашем рынке имидж “альтернативы премиуму”. Наш обозреватель Андрей Ежов, испытывая разные версии “тройки” на полигоне и в горах Сербии, признает, что былого драйверского азарта в Mazda 3 не осталось совсем, однако попутно находит в ней много общего с… переднеприводным шведским премиумом.

Так получилось, что я хорошо знаком со всеми поколениями Mazda 3 и очень хорошо представляю их эволюцию. Если первая «тройка» заслуженно считалась «японскими Жигулями» для дерзких отроков, то уже к третьему поколению модель остепенилась, обрела премиальный налет в салоне и осталась заряженной версии MPS. Четвертое поколение и вовсе позиционируется как полноценная альтернатива традиционному премиуму (в частности, «большой немецкой тройке»). Иными словами, Mazda пошла по скользкой дорожке импортных французских моделей Peugeot и Citroen, продажи которых в нашей стране пока, прямо скажем, оставляют желать лучшего.

Статистика продажа “тройки” в третьем поколении в этом году, прямо скажем, и так не блещет: с января по июнь продано 492 штуки, на 23,6% меньше, чем за первое полугодие 2018-го. Можно, конечно, сделать скидку на смену поколений, тем более что в 2018-м, напротив, был рост, да еще какой: +156,8% к 2017 году. В абсолютных цифрах все скромнее: 2 011 машин, что более чем в 10 раз меньше, чем у KIA Ceed за тот же час. Впрочем, Сид локализован у нас, а Мазда импортируется, что неминуемо сказывается на ценах.

Любопытно, что версию со старым 1,6-литровым атмоферником MZR Z6 и не менее старым 4-ступенчатым автоматом в прошлом году выбрали всего 270 покупателей, а все остальные (то есть, почти 90% покупателей) предпочли более прогрессивный и дорогой 1,5-литровый мотор Skyactiv-G (120 л.с., 153 Нм) в паре с 6-ступенчатой АКП. Этот же силовой агрегат будет основным в «тройки» нового поколения, а MZR Z6, наконец, окончательно отправлен в отставку.

В базовой версии Drive новой Mazda 3 двигатель 1,5 Skyactiv-G вообще идет в комплекте с 6-ступенчатой МКП, что приятно удивит адептов этого почти исчезнувшего на легковушках типа трансмиссии. Но с покупкой «ручки» стоит поторопиться, так как уже в следующем году ее могут изъять из ассортимента, если спрос окажется слишком низким – а так, скорее всего, и будет. Также новую «тройку» можно выбрать с мотором 2,0 Skyactiv-G (150 л.с., 213 Нм) и тем же 6-ступенчатым автоматом, но я не уверен, что это следует делать. Сейчас объясню, почему.

Приятное заблуждение-это:

На тест-драйв в Сербию Mazda привезла «тройки» с двумя двигателями на выбор, оба в паре с АКП. При этом 1,5-литровые машины были в дорогой комплектации Supreme на 18-дюймовых колесах, а 2,0-литровые – в средней комплектации Active на 16-дюймовых колесах. Машины стояли на парковке, и журналисты принялись ых суматошно расхватывать. При этом кто-то из коллег ляпнул, что все автомобили 2,0-литровые.

Перед рассадкой я увлекся съемкой, пропустил часть инструктажа и не знал, что выбор по моторам все-таки есть, а потом сел в топ-версию на восемнадцатых колесах с уверенностью, что под капотом два литра. Петляя по сербским серпантинам, я ловил себя на мысли, что в целом мотор тянет неплохо, но вот двух литров все-таки ждешь немного большего. Соответственно, 1,5-литровый мотор представлялся мне совсем уж чахлым, и не было ни капли сожаления, что поездить на нем не удастся.

Вечером выяснилось, что ехал я все же на 1,5-литровой машино, и в свете новых вводных поведение мотора стало восприниматься по-другому – все заявленные 120 «лошадей», что называется, чувствуются под педалью. И при этом на удивление мало кушают. Бортовой компьютер зафиксировал средний расход топлива на отметке 4,9 л/100 км – совершенно невероятный, неслыханный в моей практике результат для бензинового мотора, тем более атмосферного!

Между тем, дорога была нелегкой: горные участки, пробки из-за ремонта дороги и +34 градуса жары, требовавшие полной отдачи от климат-контроля. Паспортное время разгона до «сотни» в 12,4 с, возможно, введет читателя в уныние, но поверьте, на практике ощущение вот динамики вполне удовлетворительное – спасибо расторопному автомату, который умело распоряжается всеми шестью передачами и без спортивного режима (хотя такой режим есть). Единственное, что может раздражать при езде – слишком частые и долгие завывания двигателя на высоких оборотах: звук у него, к сожалению, не самый приятный.

С 2,0-литровым мотором Mazda 3, конечно, едет бодрее (9,3 с до 100 км/ч), но разницу в динамике я бы не назвал значительной. Лишние 30 «лошадей» позволяют автомату чуть реже переключатся и меньше нагружать ваши уши надсадным ревом мотора, совершать обгоны чуть проще, но за это приходится расплачиваться бы?льшим расходом топлива – у меня получилось 6,5 л/100 км. Что, справедливости ради, тоже чрезвычайно мало для бензинового атмосферника.

По сути, бензиновые двигатели Skyactiv-G показывают дизельную экономичность, так что жалеть об отсутствии в нашей стране новейшего 1,8-литрового дизеля Skyactiv-D (116 л.с., 270 Нм) можно не очень сильно. А вот с уникальным бензиновым 2,0-литровым двигателем Skyactiv-Х (180 л.с., 224 Нм), которому для пущей экономичности привили дизельный характер работы и снабдили компрессором в паре с низковольтным гибридном довеском, познакомиться захотелось. Неужели он сможет показать расход топлива менее 6,5 л на «сотню»? Увы, в ближайшее время мы этого не узнаем – поставят к нам высокотехнологичный агрегат не планируется. Возможно, это правильное решение, так как главная задача нового мотора – снижение выбросов СО2, которые в нашей стране всем до лампочки.

И 2,5-литровый Skyactiv-G (194 л.с., 258 Нм), что относится на американские «тройки», к нам тоже не попадет, но я не думаю, что с новым шасси вам захочется большей мощности.

Рафинированность или скука?

Со сменой поколений Mazda 3 потеряла заднюю независимую подвеску, чья архитектура закладывалась еще под крылом Форда – и надо отдать должное, это была шедевральная подвеска, возможно, лучшая в своем классе.

Теперь же у всех «троек», в том числе полноприводных (у нас таких не будет), сзади полузависимая схема с поперечной торсионной балкой. Такую схему очень любят французские автопроизводители, накопленный опыт позволяет им делать из примитивной конструкции настоящую конфетку для автогурманов. В плане безопасности и курсовой устойчивости инженеры Mazda справились с работой не хуже французских коллег – машину не сбрасывает с траектории даже на крупных поперечных неровносях, работает подвеска тихо, но вот азарта прежних «троек» не осталось и следа. Лишь с отключенной системой стабилизации новая Mazda демонстрирует легкую склонность к заносу, который быстро гасится, если за рулем находится опытный водитель.

Настройка рулевого управления – образцовая: четкий ноль, выверенное усилие на дизайнер скоростях, ясная обратная связь и никаких паразитных вибраций.

Плавность хода не идеальная, но хорошая: в новой модели вообще отсутствует склонность к раскачке, однако крупные неровности «тройка» проходит грубее и жестче, чем французские конкуренты, и не до конца фильтрует микронеровности. На 16-дюймовых колесах плавность предсказуемо получше, чем на 18-дюймовых, но я бы все же выбрал последние, так как с ними машина выглядит более нарядной и менее грузной, а реакции на руль точнее за счет меньших углов увода.

По части акустического комфорта новая Mazda 3 на голову выше предшественницы: инженеры проделали огромную работу и избавились от всех раздражающих шумов, кроме шума двигателя. И если агрегат не молотит на высоких оборотах, то в салоне очень тихо даже на высокой скорости. Эта тишина вкупе с нейтральной управляемостью отбивает всякую охоту к агрессивной езде, и лично мне это очень нравится – новая «тройка» умиротворяет и настраивает на созерцательно-медитативный лад.

Не уверен, что того же ждут постоянные покупатели этой модели — они могут уйти к конкурентам. Зато компактную Мазду теперь можно смело рекомендовать тем, кто ищет альтернативу и канувшим в Лету компактным шведским легковушкам — Volvo S40 и C30, а также Saab 9-3 – то есть, интеллигентным неагрессивным людям, которым нужен автомобиль с нордическим, выдержанным характером. Да, Mazda 3 теперь такая.

«Тройка» для двоих

При колесной базе в 2 725 мм новая Mazda 3 предлагает на удивление мало места на заднем сиденье – запас пространства в коленях в каком-нибудь бюджетном Солярисе больше. С ростом 182 см сам за собой я сажусь впритык, почти подпирая спинку переднего сиденья коленями.

Места над головой и по ширине достаточно, но ощущение тесноты усугубляет высокая, взлетающая к корме подоконная линия – сидишь, словно в спортивном купе. Перенести здесь короткую поездку можно, но ехать задним пассажиром в путешествие на этой Мазде совсем не хочется.

С передних кресел новая «тройка» тоже может показаться тесноватой, не соответствующей своему классу. На самом деле места достаточно даже людям баскетбольного роста, но заваленные передние стойки кузова, темная отделка потолка, низкая посадка и спортивная архитектура передней панели создают несколько клаустрофобное ощущение.

К эргономике замечаний нет, за исключением неудачного, как мне показалось, профиля спинки передних кресел: спина поддерживается неравномерно и скоро начинает уставать, причем даже если сидеть справа, на месте пассажира, где можно выбрать более вольготную посадку. В топовой комплектации Supreme в водительском кресле имеется регулировка поясничного подпора с электроприводом, но валик расположен слишком низко и смещается только в продольном направлении – то есть, толку от него мало. А вот за возможность регулировки угла подушки уже в базовой комплектации разработчикам спасибо – без нее сидеть за рулем было бы совсем неудобно.

Багажник у хэтчбека небольшой, всего 295 л, а погрузочная высота великовата, что снова вызывает ассоциации с купе. Но правильная форма грузового отделения без выступов и возможность сложить спинки заднего сиденья вровень с полом все же позволяют назвать новую «тройку» достаточно практичной – по крайней мере, если это машина для двоих, а не для типовой семьи из четырех человек.

Вся премиальность – в звуки!

Я не заметил роста качества отделки салона по сравнению с предыдущей Mazda 3 – оно у машины третьего поколения и так было достаточно приличным, а вот новая аудиосистема – лучшая из тех, что я слышал в машинах С-класса. Уже в базе новая «тройка» оснащается восемью громкоговорителями: средне — и высокочастотники расположены привычно в дверях, а вот низкочастотники «уехали» вперед, в район колесных арок (похожее решение применено на куда более крутом и дорогом Mercedes-Benz SL) – для этих динамиков даже соорудили отдельные корпуса-резонаторы.

В итоге звук распространяется более естественно, словно вы сидите в домашнем кинотеатре, при этом на максимальном уровне громкости ничего не бубнит и дребезжит. Обработка музыкального тракта – безупречна. На выбор слушателя есть несколько штатных настроек эквалайзера под тот или иной стиль музыки, а для подлинных меломанов – ручная регулировка по 13 каналам! Скажу честно, я настолько увлекся изучением музыкальных возможностей новой Мазды, что пропустил обед, и ничуть об этом не жалею – очень классный и сбалансированный звук! Даже во флагманском кроссовере Mazda CX-9 звучание не такое чистое.

Порадовала и новая мультимедийная система. В частности, тем, что в ее случае нельзя тыкать пальцем, так как все управление завязано на ротационно-нажимной джойстик и кнопки на руле. И тем, что она не тормозит и интуитивно понятна. Благодаря тому, что разработчики отказались от сенсорного интерфейса, экран расположен на оптимальном вот глаз расстоянии, и пользоваться им в движении неудобно. К четкости картинки претензий нет, все видно даже на ярком солнце. Единственное, что не понравилось, – это впадина в передней панели перед экраном, в которых быстро скапливается пыль.

Штатный навигационный модуль за несколько тысяч можно не заказывать, так как система поддерживает смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto – то есть, можно вывести на экран любимое и привычное приложение-поводырь.

Комплектационные издержки

В базовой комплектации Drive новая Mazda 3 имеет внушительный список штатного оборудования, в том числе полный комплект подушек безопасности (включая коленную для водителя), вышеупомянутую великолепную аудиосистему, проектор оперативных показан на лобовое стекло, кондиционер, датчики дождя и света, электропривод «ручника». Но датчики парковки и камера заднего вида есть только у топового исполнения Supreme, и докупит их в более дешевых комплектациях нельзя – а ведь это копеечное по современным меркам оборудование, без которого невозможно себе представит автомобиль с премиальной наценкой.

Кожаных кресел нет вообще. Лично мне тканевая обивка кажется оптимальным выбору телефонного, но все-таки в премиум-сегменте многим, хоть ты тресни, нужна «кожа-рожа» – не возьмут без нее машину.

Обогрев лобового стекла доступен уже в комплектации Active, но греет он только зону покоя дворников, а сами дворники при этом ради лучшей аэродинамики прячутся за кромкой капота. То есть, отлепить их от стекла можно только из сервисного положения, а для этого нужно сначала как-то умудрится счистить наледь с необогреваемого участка.

Будут ли брать?

Скажем честно: перспектив стать бестселлером в нашей стране Mazda 3 немного. Цены по меркам сегмента высокие, а драйверских преимуществ, способных в теории привлечь аудиторию с подержанных “немцев”, не осталось. При этом скромный багажник и тесный второй ряд едва ли понравятся семейным покупателям.

Добавим сюда маленький дорожный просвет (135 мм), длинный передний свес и большую ажурную фальшрадиаторную решетку, сквозь которую беспрепятственно летят грязь и мелкий мусор — они делают новую Мазду плохо пригодной для зимы.

Среди неоспоримых плюсов — удивительная экономичность, баланс управляемости и плавности хода, очень хорошая мультимедийная система и достойная “замаха на премиум” шумоизоляция. На новую “тройку” определенно стоит обратить внимание тем, кто тоскует по исчезнувшему классу скандинавских легковых машин среднего класса. Хватит ли этого взыскательного потребительского сегмента для того, чтобы наш рынок не лишился предпоследнего хэтчбека С-класса? Полагаю, все зависит от общей экономической обстановки и курса валюты.

Автор: Андрей Ежов