Скажи «сы-ы-ыр!»: тест заряженных кроссоверов BMW X3/X4 M Competition. BMW X4 M (F98)

Нерешительность? Если в случае с большим кроссовером X7 в поступках топ-менеджмента прослеживалась чёткая рыночная логика, то ответить на вопрос, почему с заряженными версиями BMW X3 и X4 баварцы тянули так долго, гораздо сложнее. Но всё-таки нерешительность, кажется, и здесь ни при чём.

Моя логика проста: в BMW до сих пор отказываются выпускать на рынок полноценную М-версию 7 серии, объясняя это тем, что из большого и тяжёлого седана слишком сложно и слишком дорого делать машину, достойную носить литеру М. Однако это ничуть не помешало им ещё десять лет назад выпустить на рынок 555-сильный BMW X5 M, который отличался от гражданской версии лишь раздутым мотором и слегка поджатым шасси. Так что дело явно не в идеологии или борьбе за чистоту репутации.

Технически X3 M и X4 M почти не отличаются – разница лишь в тонких настройках адаптивного шасси. И на ходу ощутить её невозможно. Зато Х3-М практичнее: у него чуть больше багажник (на 25-литров) и запас места над головой на втором ряду сидений.

Более понятной кажется другая причина: до недавних пор у BMW попросту не было подходящего мотора. Без пяти минут гоночная атмосферная «восьмёрка» от BMW M3 семейства E90/E92 с кроссоверной сущностью не рифмовалась, а вживлять новую рядную турбошестёрку, которую получило поколение F80, было поздно: жизненный цикл прошлого X3 (F25) тогда уже миновал экватор, и затраты просто не успели бы окупиться.

Зато теперь Х3 и Х4 семейства G01/G02 не просто переехали на новую модульную архитектуру CLAR раньше «трёшки», но и первыми примерили новейший мотор с индексом S58 — самый мощный шестицилиндровый двигатель в истории BMW. Тот самый, который вскоре появится на M3 и M4.

S58 — это идеологический преемник двигателя S56 и очень дальний родственник гражданской модульной линейки B58. Дальний — потому что рядная «шестёрка» с литерой S в названии унифицирована со своими массовыми собратьями всего на 10 процентов, причём только по части навесного оборудования: у неё собственный блок цилиндров и головка блока, изготовленная с использованием 3D-печати, облегчённый коленчатый вал, два топливных насоса и два турбонагнетателя. Максимальное давление наддува — 1,3 бара.

Отдача — 480 лошадиных сил у «просто» BMW X3/X4 M и 510 лошадиных сил на версиях с приставкой Competition. Разгон до сотни — 4,2 и 4,1 секунды соответственно, а максимальная скорость — либо стандартные для немецких машин 250 километров в час, либо, с опциональным пакетом M Driver’s Package, 280 и 285 км/ч, в зависимости от наличия той самой приставки.

Но если мотор тут совершенно новый, то система полного привода, гидромеханический восьмиступенчатый автомат и электронно­управляемый задний М-дифференциал (идёт в базе на Competition) — такие же, как у BMW M5. Оттуда и ключевые М-детали в салоне: красивый руль с красными каплями программируемых гашеток, цифровая приборка и непривычный селектор коробки передач, в котором «драйв» включается качанием рычага вправо, «паркинг» — кнопкой в нижней части набалдашника, а сверху — качающаяся клавиша выбора скорости переключений. Интересная, но слегка надуманная визуальная отсылка к роботизированной коробке SMG, которая ставилась на 10-цилиндровые седаны BMW M5 семейства E60.

От М5 тут ещё и алая кнопка запуска двигателя. Жмёшь на неё и… ничего особенного не происходит. Мир не переворачивается с ног на голову, жители окрестных домов не высовывают головы из окон, а воробьи не валятся с деревьев. Долгожданные М-модификации BMW X3 и X4 даже в самой злобной версии Competition (а других на первом тесте в Америке и не было) пробуждаются как-то буднично и своим голосом совсем не впечатляют. Ни водителя, ни окружающих.

Даже с открытой заслонкой, делающей звук выпуска погромче и погрубее, в бурчании самых быстрых кроссоверов BMW не чувствуется злости или агрессии. И это как-то сразу задаёт тон всем остальным впечатлениям.

Если не трогать никаких М-кнопок, то компактные «иксы» почти ничем не выдают свой нрав. Ну да — чуть погромче, чуть пожёстче. И немного быстрее. Но примерно так же на обычных дорогах поедут гражданские X3/X4 из линейки M Performance с 340-сильными турбо­моторами. Так за что же с покупателей требуют полторы цены X3 M40i? Да как раз за ту самую универсальность, которая отличает любой чистокровный M-кар.

Полностью перенастроенная эластокинематика подвески сделала машину ещё более упругой и собранной, но ни на йоту не дискомфортнее. Усиленный распорками кузов стал жёстче, но это тоже лишь добавило ощущения монолитности всему автомобилю. А могучий мотор на удивление неплохо ладит с автоматом и остаётся подчёркнуто расслабленным, пока ты спокойно катишь по городским улочкам. Но в случае чего он всегда готов на деле показать, что такое 4,1 секунды разгона до сотни. Быстро, но плавно и даже буднично.

Но что будет, если всё-таки нажать на кнопку M2, на которую организаторы зашили самые злые режимы мехатронного шасси? В Америке нет лучшего (и более безопасного) способа проверить всё это, чем поездка на трек.

Подождите удивляться. Заряженные кроссоверы и гоночная трасса — отнюдь не антонимы. Да, я с трудом представляю себе человека, штампующего круги за рулём BMW X4 M Competition, но ведь это не значит, что они оба на это не способны, правда? Вот и наши машины на частном треке Monticello Motor Club не выглядят чужеродно. Странно — да. Но не более того.

Первая пара кругов за рулём X4 M Competition ещё в гражданских настройках настораживает — пресновато. Но всё-таки быстро! В конце дальней прямой кроссовер легко разменивает 250 километров в час, а потом так же непринуждённо сбрасывает скорость перед медленной связкой. Тормоза — даром что обычные чугунные, с четырёхпоршневыми суппортами — без проблем выдерживают семь быстрых кругов по длинному (5,7 километра) треку. Да и шины — специально сваренные для «эмок» Michelin Pilot 4S — держатся уверенно, хотя и требуют плавных и аккуратных действий. Особенно передние.

Не могу сказать, что X4 M Competition как-то особенно упирается на входе в поворот — баланс поворачиваемости тут ближе к нейтральному. Однако той остроты и цепкости морды, которые так впечатляют на М2, М3 или даже на большом седане M5, кроссоверу явно не хватает. Не добавляет положительных эмоций и чересчур строгая система стабилизации. Поэтому дважды жму кнопку М2 (первый клик — выбор режима, второй — подтверждение)….

Подвеска зажимается, мотор и коробка переходят в спортивный режим, страхующая электроника — в более толерантный алгоритм M Dynamic. Вот это уже похоже на езду на настоящей «эмке»!

Кроссовер становится слегка нервознее на торможении, но охотнее реагирует на перераспределение массы в повороте, подкручиваясь внутрь под сброс газа. Однако задняя ось тут всё равно не такая подвижная, как хотелось бы, — сказываются более широкие задние покрышки, которые положены уже в стандартной комплектации. Да и под тягой X4 M Competition доворачивает не так охотно, как это умеют делать другие полноприводные «эмки». Не помогают ни 510 лошадиных сил, ни электронноуправляемый М-дифференциал. Дрифт-режим? Забудьте…

Хулиганам здесь не место — в почёте академический стиль. Аккуратный вход, точные действия внутри поворота, плавный выход — и только на прямых колёсах! Лишь так X4 M едет по-настоящему быстро. А на любую небрежность в пилотировании он отвечает ненавязчивым, но неизбежным одёргиванием со стороны страхующей электроники, полностью отключать которую на узкой лесной трассе нам запретили.

Азарта в трековой езде на X4 M Competition не слишком много. Заднеприводный акцент в настройках трансмиссии едва считывается, активный задний дифференциал работает незаметно, и никакого намёка на силовое скольжение — вроде того, которым способен порадовать седан M5 с точно таким же полным приводом — тут нет и в помине.

Но, может, так и надо? Не знаю, насколько вообще правильно рассуждать об азарте в контексте кроссовера, гоняющего по треку, но эмоций в этом процессе всё-таки слишком мало. А ведь я помню, насколько интереснее ехал по более требовательной трассе Формулы-1 в Техасе крупный и тяжёлый X5 М. Злее, что ли. Брутальнее. Эмоциональнее.

И в этом главная проблема BMW X3/X4 M: они вышли слишком стерильными. Я вижу отличный продукт, разработанный выдающимися инженерами, и всеми органами чувств ощущаю, насколько хорошо они сделали свою работу. Но, кажется, ни один из них в процессе ни разу не улыбнулся.

Автор: Михаил Цымбал