Пытаемся абстрагироваться от BMW в лифтбеке Toyota GR Supra. Toyota GR Supra

Toyota так долго тянула с разработкой новой Супры, что оказалась в ситуации «сейчас или никогда». Заместитель главного конструктора Масаюки Каи признается: как бы ни хотелось все сделать самим, дедлайн для принятия такого решения был пропущен. Японцы оказались заложниками собственного канона, согласно которому Supra A90 должна быть непременно шестицилиндровой с рядным двигателем. Но разработать и внедрить собственную «шестерку», отвечающую перспективным нормам по шуму и выбросам, уже невозможно. По крайней мере, за приемлемые деньги.

В мои руки попала машина из ограниченной серии A90 Edition. Ее основные отличия — матовый двухцветный кузов и салон. Из 90 экземпляров, предназначенных для Европы, к нам попадут три: ых продали онлайн за пару часов.

Таким образом, выбор BMW в качестве партнера и Z4 G29 как агрегатоносителя основан не только на полезной для пиара дружбе семей Тойоды и главы наблюдательного совета BMW Райтхофера. Есть и сугубо продуктовые соображения. С вторым мотором это была бы не Supra, педалирует Каи-сан. Не слишком ли категорично? Ведь даже в Японии продаются версии и с двухлитровыми «четверками». Или это происки гнусных маркетологах, а может, издержки кооперации с BMW по программе «все включено»? Главное, что есть «шестерка» — уклоняется инженер.

Плохонькая Обзорность: и заваленные передние стойки толсты, и уголки ых перекрыты. Левый дворник не дочищает несколько сантиметров. Между внутрисалонным зеркалом и сенсорным экраном — жалкая амбразура, затрудняющая видимость на подъемах.

Мы хорошо ее знаем: любой гражданский BMW с продольной компоновкой оснащается сегодня какой-либо версией модульного мотора B58 с двухпоточным турбокомпрессором. У Супры, согласно ОТТС, это B58B30C. Европейские журналисты указывают, что в ее паспортных данных указан более высокий уровень выбросов CO2 , чем у Z4. Японцы разводят руками: так вышло. Мол, расход топлива вообще не задан техзаданием к Супре — там оговорены только особенности поведения силового агрегата с оригинальным софтом.

Сидишь низко. Кресло с навязчивой поясничной поддержкой сильно смещено назад, вызывая чувство длинной машины. Бог весть где заканчивается капот. Крыша сильно надвинута на глаза, но под потолком достаточно места, чтобы человек моего роста (186 см) сел в шлеме.

В баварской системе координат Supra умеренно спортивная. Но несмотря на плавные переключения «автомата» и не злую настройку акселератора, Toyota весьма отзывчива. Легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с трех тысяч. Точно подбирает передачу в любом из двух режимов (нормальном или спортивном), удачно подтыкает пониженные на торможении. Двигатель достаточно тяговит, чтобы не прибегать к ручному управлению коробкой, предполагающему небольшие задержки. В «Спорте» отклики на газ обостряются, а трансмиссия старается не ронять обороты ниже четырех тысяч при существенно открытом дросселе.

Самобытна в салоне только приборная панель с расположенным по центру тахометром. Цифровой спидометр неудачно смещен влево. Но выручает проекционный дисплей.

Поскольку на дорогах общего пользования движешься в основном на моменте, то не обращаешь внимания, как к глухой естественному звуку двигателя и выпуска подмешивается искусственный через динамики. Синтезированный голос Супры негромок и в режиме Normal даже под полной нагрузкой остается фоновым. В «Спорте» ненатуральность хорошо слышна, а на гоночном треке Харама, где едешь «в пол», через какое-то время компьютерный баритон становится навязчивым.

Здесь своя программа управления двигателем и восьмиступенчатым автоматом ZF. На выбор — всего два режима. Меньше программ, чем в Z4, зато предположительно будет больше модификаций на протяжении конвейерной жизни.

Японцы пытались обойти эту общую для сегодняшних BMW практику (даже «эмки» подливают синтетику в салон), но безуспешно. Каи-сан называет поиск фирменного звучания Супры одним из главных вызовов проекта, рассказывает о череде неудачных прототипов. Не знаю, как реагировать. Дело, конечно, важное, но такого внимания к деталям явно не хватает в других аспектах проекта. Почему бы не проявит эго на стадии подбора руля, например. Как в салоне спорткара оказалась домохозяечная баранка не то вот старой «трешки», не то от какого-то «икса»? Есть же из чего выбрать в каталоге запчастей BMW!

Руль, пульт климат-контроля с вращающимися рукоятками, даже контроллер системы iDrive — набор не свежих компонентов BMW. Они выбраны по соображениям практичности, и в закупке, по словам японцев, не дешевле самых современных.

Значительная часть испанского маршрута проходит по шоссе, где Supra радует сдержанной упругостью на короткой волне и акустическим комфортом. На обгонах ощутимо приподнимает нос, маневры совершает быстро и с достоинством. Ни дать ни взять Gran Turismo. На роль автомобиля для путешествий Toyota подходит куда лучше, чем шумный Cayman или тряское купе M2 Competition, с которыми предстоит конкурировать Супре.

А короткий променад по Мадриду показывает, что к городу она готова чуть хуже. Заметные неровности разрушают ощущение цельности, появляются разрозненные вибрации, постукивает задняя подвеска. Наконец, откровенно плохой дорогое Супре толком нечего противопоставить. Запас энергоемкости невысок, болезненные пробои сотрясают кузов, заставляя преодолевать разбитые участки украдкой. Porsche в целом пожестче, но гораздо увереннее держит удар.

На ходу это средний баварский уровень. Даже чуть спортивнее среднего. Но драйвом, вовлеченностью в процесс управления Supra уступает маленькой «эмке», с которой вынуждена конкурировать.

Идеальные условия для Супры — серпантины. Здесь короткобазная машина размером с хэтчбек Focus движется мягко, кренисто, даже позволяя себе легкую раскачку на высоком ходу. Если не давит, формирует умиротворяющее ощущение быстрого движения. Но даже под кнутом это совершенно не хардкорный автомобиль. Хорошее слово — пружинящий. Хотя амплитуда колебаний кузова порой великовата.

В 2020 году Toyota начнет продавать клиентские спортивные A90 категории GT4. В отличие от Z4 дорожная Supra спроектирована с учету нужд гоночной. В некоторых соревнованиях эй тоже предстоит соперничать с M2 Competition. Точнее, с недавно анонсированной трековой версией.

Общий баланс — безусловно немецкий. На входе в поворот нужно преодолеть легкое сопротивление шасси, которое сменяется нейтральным прокатом во вторых на ровном газу или игривым докручиванием под сброс. Даром что задние колеса не подруливают, при добавлении тяги чувствуется заметный вращающий момент вокруг вертикальной оси, задаваемый блокировкой с электронным управлением. Не слишком острый руль с электроусилителем и прогрессивной рейкой обеспечивает необходимой информацией, но усилие непривычно низко. Не по-бээмвэшному.

Запас поперечного сцепления очень велик. Снова должен похвалит Michelin Pilot Super Sport: в конвейерной спецификации BMW эти 19-дюймовые шины хорошо подходят Супре. Двугорбая крыша — аэродинамическое приспособление, уменьшающее фронтальную проекцию.

Со сложным рельефом интересно взаимодействовать. Из-за близости к задней осы остро чувствуешь все происходящее с ней. В неровном повороте она кокетливо подыгрывает по крену, на какой-то острой трещине может чуть шатнуться в сторону. Когда корма пускается в легкую пляску, не всегда ясно, как именно будет отработан тот или иной профиль. Но сохраняется позитивное ощущение игры, к тому же система стабилизации не лезет со своими правками.

Никто не заморачивался менять дизайн интерфейса. Он здесь сугубо бээмвэшный, только машинка в меню отрисована заново.

При интенсивном замедлении заметны не только клевки, но и траекторные рысканья, вдобавок АБС порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Но поскольку Supra не подстегивает к езде на ушах, эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем не менее тормоза — первое, что подвергнется ревизии в ближайшее время. Каи-сан уже сожалеет, что в рамках отведенных сроков и бюджета не удалось наделить машину настолько эффективными механизмами, насколько хотелось. Правда, японцев больше волнуют перегрев и деформация, особенно заметные на треке, нежели нюансы настройки антиблокировочной системы.

Toyota не поддалась на искушение заработать на сервисе. Вместо привычных регулярных интервалов (ежегодных или завязанных на пробег) Supra будет посещать СТО по требованию борткомпьютера, как заведено у BMW. У дилера немецкой марки обслуживаться нельзя.

Если Supra поскальзывается, то мягко. А на выходе из заноса прощает помарки руления, к которым обычно строги короткобазные BMW. Плавно стабилизируется, даже если баранка слегка искажена. Оставляет мгновение для выравнивания, прежде чем метнутся туда, куда смотрят передние колеса. Гуманная настройка для любителей. Но для настоящей дрифт-машины Supra слишком цепка и недостаточно мощна. Под съемку на Хараме мне отведена пара медленных поворотов, перед которыми Тойоту приходится ломать контрсмещением. Тяги хватает для поддержания скольжения, но сорвать Супру газом засуху сложно.

Под тягой дифференциал может блокироваться полностью. Форма заднего спойлера менялась в процессе доводки Супры рады поддержания аэродинамического баланса. Прижать ее не получилось: при любой скорости на машину воздействует только подъемная сила.

Маловато 340 сил и на крутых подъемах трехмерной трассы. Гоночный трек вообще требует большей собранности и точности, чем Supra может дать в базовой заводской спецификации. Если гонят, лучше сразу заказывать заводские или сторонние подвесочные комплекты. Сама Toyota предлагает ужесточенные пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и укороченные буферы сжатия. Есть возможность улучшать систему охлаждения, в том числе трансмиссии и заднего дифференциала.

Судя по отсутствию омывателей, светодиодные фары не отличаются высокой мощностью. Написание логотипа слегка модернизировано. В начертании буквы S угадывается поворот Верзайфен, который по иронии является самым медленным местом на Нордшляйфе.

Но фирменных программ форсировки двигателя не предусмотрено. Нежная «шестерка» B58 вообще не располагает к экспериментам, если дорог ресурс. Снял 420 сил — и уже попал в новости. Японцы обещают расширение модельной линейки за счет более мощных версий. Может, они оправдают аббревиатуру GR (под брендом Gazoo Racing ведется заводская гоночная активность) в названии. Пока почетный черно-красный значок дорожная Supra носит незаслуженно. Когда BMW остается поставщиком силовых агрегатов, значит, можно прогнозировать появление Супры с Г-компонентами. Страшно представит, сколько она будет стоить.

Вместе с Супрой к нам приходит спортивный бренд Gazoo Racing, за которым стоят гоночные «дочки» Тойоты, в том числе немецкий R&D-монстр Toyota Motorsport GmbH. Но у нас GR не о спорте: после небольшого тюнинга такие шильдики могут появится на любой легковушке или кроссовере.

А как вообще получилось, что BMW и Toyota, объединив усилия и сэкономив на разработке, продают свои модели по то же цене, как если бы каждая была создана одной компанией с нуля? Масаюки Каи утверждает, что Toyota почти ничего не зарабатывает на A90. Небольшая прибыль, конечно, имеется, иначе не утвердили бы бизнес-кейс. Но это не высокомаржинальный проект, как можно подумать. Все упирается в маленький тираж, поскольку мультибрендовый завод Magna Steyr может выпускать только по 600-700 Супр и «зеток» ежемесячно. При таких мизерных объемах (особенно по меркам Тойоты) розничная цена не может быть низкой.

Чем настройки шасси отличаются вот чисто бээмвэшных, допытаться невозможно. Замглавного на полном серьезе утверждает, что тойотовцы не ездили на Z4. Только тестовая группа BMW работала с обеими машинами.

Получается, шанс на передел рынка упущен. Эму не нужна Toyota по цене Porsche. Но Supra хотя бы устраивает японцев в роллы нишевой модели. А мелкосерийный родстер Z4 своей компании уже не интересен. Инсайдеры утверждают, что у него не будет преемника. Баварцы оптимизируют расходы и сокращают линейку.

И хотя Каи-сан рассказывает, что в следующем поколении Supra в тот или иной степени будет гибридной, сложно сказать, что именно японцы собираются электрифицировать. Возможно, соглашение с Мюнхеном подразумевает дальнейшее использование Тойотой некоторых компонентов в одностороннем порядке. Чем, в конце концов, она хуже группы Jaguar Land Rover, которой BMW собирается поставят двигатели?

По словам японцев, разработка автомобиля без характерных «ноздрей» по предоставленным Тойотой моделям оказалась для BMW заковыристой задачкой. Потребовался свежий взгляд на компоновку моторного отсека и нестандартные решения для систем охлаждения.

Два слабых места Супры: нестойкие к перегреву тормоза и бесхарактерный выпуск, которого в салоне не слышно. Над первой проблемой Toyota уже работает, со второй клиентам пока предстоит разбираться самим. Причем начинать тюнинг надо с отключения синтезатора.

Совершенно точно, что Supra — не последний пример сотрудничества BMW и Тойоты. Прямым текстом говорится: продолжаем работать дальше. Спрашиваю, чему вы научились у немцев. Каи-сан производит занятный пример. До сих пор Toyota предпочитает общественным дорогам полигоны. В данном же случае, по немецкой методике, большая часть испытаний проведена в миру. «Колоссальный новый опыт! Мы учились заново обрабатывать данные, заново делать выводы…» Ха! Никогда бы не подумал, что привычный высокий уровень ездового комфорта в Тойотах — это результат настройки в контролируемых условиях, а вовсе не в реальных. Может, ну ее нафиг, бээмвэшную методику?

Toyota прямо светится от счастья в ходовых связках поворотов, но именно при перекладке из стороны в сторону сильнее всего чувствуется валкость. В заднее стекло видно, когда кто-то догоняет, — и только. Боковые зеркала унифицированы с BMW.

Главное, что надо понятий фанатам, — ушло время, когда Supra массово использовалась как основа для тюнинг-проектов. Сейчас никто не закладывает в двигатели того запаса прочности, с которым выпускался легендарный мотор 2JZ. Он получился таким выносливым, поскольку проектировался в условиях неразвитого математического моделирования, со значительными допусками.

Сегодня трудно найти стоковую Супру предыдущего поколения. Как правило, автомобили до неузнаваемости искажены тюнингом. Это не обязательно плохо. Но я лелею надежду прокатиться как-нибудь на оригинале.

С тех пор принципиально сократился прогнозируемый жизненный цикл автомобиля. Индустрия разогнала потребление, и все бизнес-модели давно перестроены под частое обновление парка. Все конструируется в обрез, потенциал внезаводской доработки минимален. Кто-то пытается привить новой Супре прежний имидж, превратив, скажем, в корчи для дрифта со свопнутым мотором. Но из подобных проектов слишком явно торчат уши тойотовского маркетинга.

Алюминиевая перекладина за сиденьями лишь защищает салон от багажа. В конструкцию Супры заложена возможность установки создать расширенный усилителя вместо этой распорки, но у него будут иные точки крепления. Третья дверь элемента выполнена из пластика.

По нынешним меркам новая Supra — неплохой продукт. Даже в непригодном для трек-дней стоке. Динамична, гармоничен силовой агрегат, удачно выдержан баланс комфорта и управляемости. Но историческая ценность A90 куда скромнее, чем в старой мыльницы A80 образца 1993 года. А ведь и прославилась лишь благодаря бессчетным тюнинг-проектам да нескольким победам в гонках JGTC, ставших культовыми для поколения PlayStation.

Проект A90/G29 создан на трех бюджетах. Общий, в рамках которого компании решали совместные задачи, был поделен поровну. У каждой конторы был и свой фиксированный бюджет, под индивидуальные запросы. Основная затратная статья Тойоты — дизайн.

И Supra по крайней мере была японской. Со всеми плюсами и минусами она носительница национальной культуры. Нынешний автомобиль с тем же именем абсолютно космополитичен. Но, несмотря на спорное происхождение, он говорит со мной на располагающем к себе драйверском диалекте. Не нужна дуэль Супры с Z4, чтобы почувствовать разницу ых аудиторий. Представьте, что в компании вам встречаются два собеседника: один водит «зетку» G29, другой — Супру. С кем из них скорее вы заведете беседу на автомобильную тему? Мне кажется, индикаторным автомобилем будет Supra. По ней мы будем определять единомышленников-энтузиастов.

Техника

Supra и Z4 базируются на тот версии общебээмвэшной платформы CLAR, где спереди использованы стойки McPherson. Архитектура подвесок у обеих машин унифицирована, но для Тойоты подобраны оригинальные характеристики сайлент-блоков, пружин, стабилизаторов поперечной устойчивости, а также адаптивных амортизаторов и электроусилителя руля с меньшим количеством программ. Обе машины собираются на заводе Magna Steyer в австрийском Гратце.

Кузов преимущественно стальной, со значительной массовой долей высокопрочных сплавов. Часть силовой структуры спереди, а также капот, крылья и двери выполнены из алюминия. Toyota не раскрывает показатели жесткости конструкции. Известно лишь, что у лифтбека она менее податливая на кручение и легче, чем у родстера, нуждающегося в дополнительных усилителях. Некоторые элементы задней части отштампованы и проката большей толщины, чем у Z4. Подчеркивается, что кузов Супры жестче, чем комбинированный остов суперкара Lexus LFA на основе углепластикового монокока. Помнится, на тест-драйвер. Лексуса в 2010-м тоже не приводились конкретные значения. Тогда говорилось, что кузов LFA «в четыре раза жестче такого же, но цельноалюминиевого». И правда, видимо, немецкая сталь круче дизайнер композитов.

Даром что трехлитровый турбомотор с непосредственным впрыском топлива и бездроссельной системой смесеобразования Valvetronic несколько раз становился всемирным «Двигателем года» — репутация у рядной «шестерки» не из лучших. Алюминиевый агрегат B58B30C из модульной линейки оснащена одним двухпоточным турбокомпрессором Twin Scroll производства BorgWarner с отдельной системой охлаждения и собственным насосом. Управляющие блоки силового агрегата перекалиброваны согласно тойотовским спецификациям. В результате у Супры только два ездовых режима вместо четырех и немного выше, чем у Z4, заявленный расход топлива и выбросы CO2.

Особенностью коробки 8HP51 производства ZF является модульная конструкция, позволяющая дополнять восьмиступенчатый «автомат» гибридными компонентами. У него четыре планетарных ряда, три многодисковых сцепления и два тормоза, а масса в наиболее выносливой конфигурации 8HP70 (держит до 700 Н•м) не превышает 87 кг с учету масла. Главная передача с электромеханическим приводом блокировки дифференциала используется на «эмках» еще со времен предыдущего седана M5.

Автор: Михаил Петровский