Peugeot 5008. Семиместный кроссовер, говорите?. Peugeot 5008

Знаю, так сразу и не скажешь, что наш тестовый автомобиль – Peugeot 5008 – очень отличается от своего «младшего брата» 3008 (по крайней мере видом спереди). Но на самом деле отличий много. Начать надо с того, что это самый большой из кроссоверов (?) этой марки. Хотя, как, кроссоверов… Ограничимся тем, что назовем автомобиль самым большим в линейке марки моноприводным SUV-ом. А подробности давайте узнавать вместе.

В отличие от того же 3008, полного привода нет и быть не может. В «младшей» модели эго тоже пока нет, но уже в следующем году гибридная версия (HYBRID4) с двумя электромоторами (по одному на каждой оси) должна поступить в продажи. В 5008 этого нельзя воплотить конструктивно, потому что за вторым рядом сидений находится третий (в сумме – семь мест).

О практичности использования

Предлагаю разобраться с третьим рядом сразу. Места, конечно же, здесь совсем мало, он подойдет разве что детям либо невысоким взрослым (ростом до 170 см), – на небольшие расстояния можно поехать. Но меня в таких случаях смущает один немаловажный вопрос: что произойдет в случае ДТП? Что случится с вашей шеей и коленями, когда вы сидите на третьем ряду, я боюсь представит.

Лень читать тест-драйв? Смотрите авторский тест Ярослава Сальтисонова:

Из-за этого самого ряда запасное колесо нельзя разместить в багажнике. Я был уверен, что оно находится под днищем; оказалось, что в наших комплектациях запаски там нет. Но я точно знаю, что для некоторых рынков она находится именно в этом месте.

Зато багажник даже в трехрядном исполнении остается, и это здорово. А если привести салон в стандартный пятиместный вид, то вы получите целых 700 литров полезного объема (хотя, как я понимаю, этот показатель – до потолка). Но самое прекрасное – то, что эти сиденья можно демонтировать и положить, например, у вас в гараже. А может быть, даже использовать их…, устраивая шашлыки?

Внешность

5008 во многом похож на модель 3008. Передняя часть – вообще один в один. Сзади, конечно же, все немного по-другому, но в целом «корма» нарисована органично, пропорционально и по-французски стильно. Мне нравится. 5008 не кажется огромным, хотя он и достаточно длинный – 4.64 м. Но показатель этот относительный: Skoda Kodiaq, VW Tiguan Allspace или KIA Sorento длиннее: 4.7, 4.7 и 4.8 м соответственно. Но при этом я не буду сравнивать наш Peugeot с Tiguan, потому что – с визуальной точки зрения – победа будет явно не на стороне немцев.

Салон

Внутри, опять же, никаких отличий относительно «младшего брата»: то же панели, то же материалы, тот же функционал. Думаю, нет большого смысла в очередной раз описывать, что я вижу перед собой, сидя в салоне 5008, – у нас было достаточно много развернутых тестов 3008, и здесь все так же. Отмечу лишь, что качество материалов на действительно неплохом уровне: к примеру, на передней панели расположилась вставка из неполированного шпон (очень приятный на ощупь, сравнимый с материалами Mercedes). Кожа (а в нашей комплектации именно она выступает материалом обивки) – Nappa.

Что касается эргономики, скажу следующее: мне (человеку с ростом 2 м) пользоваться всем «карнавалом», расположенным на передней панели, стало удобно и даже приятно уже на третий день. Но есть небольшой минус, и это панорамный люк. Он съедает критически важный лично для меня объем пространства над головой. И вот незадача – отказаться от него вы не можете.

Комплектации

Ведь у нас 5008 предлагается только в двух исполнениях: GT-Line и GT. Ни за что не угадаете, как их можно отличить, ведь правильный ответ – «никак». Со стороны они выглядят идентично. Различия между ними – в некотором «скрытом» оснащении. Речь о системах безопасности: активном круиз-контроле, системе удержания в полосе, контроле «мертвых» зон, системе считывания дорожных знаков. Да, в старшей комплектации есть также и камеры кругового обзора, но они – отвратительнейшего качества. Говоря по-честному, эта система если и не вырывает пальму «первенства» у обновленной Mazda6, то по крайней мере занимает почетное второе место по убогости «картинки» сразу за японским седаном.

Из более приятных отличий между комплектациями – аудиосистема Focal, и я бы оценил ее звучание на 7.5 баллов (из 10 возможных), не больше. Хотелось бы чуть более разборчивого баса и получше проработанной панорамы.

Получается, в салоне разницы между этими двумя комплектациями нет: кожа Nappa Mistral, мультимедийная система, удобные кресла, панорамная крыша есть и там, и там. Фары Full LED также светодиодные в обоих случаях. А разница, которая не видна, все же есть, но она спрятана под капотами.

И там, и там установлены турбодизельные моторы объемом 2.0 литра. Но в GT-Line двигатель выдает 150 л.с. и 370 Нм крутящего момента, и работает он в паре с 6-ступенчатым «автоматом» Aisin. Наша же версия имеет мотор BlueHDi, который выдает 180 л.с. и 400 Нм крутящего момента, а спарен вон уже с «автоматом» Aisin на 8 ступеней (то есть с более современным агрегатом). И да, этот мотор с впрыском мочевины.

За GT-Line нужно будет отдать 40 000 долларов, по GT – 44 500. И, как мне кажется, 4500 долларов – оправданная оплата за названые улучшения. Хотя, опять же, они будут «невидимы» для окружающих. Решать вам.

Поведение на дорогое

5008 на целых 19.5 см длиннее модели 3008. При этом колесная база длиннее на 16.5 см. И это хорошо чувствуется: «старший брат» меньше раскачивается. Да и вообще, когда сижу за рулем этого Пежо, мне кажется, что я управляю не автомобилем класса C-SUV, а чем-то явно побольше. В остальном же ощущения от управления похожи на ощущение вот 3008, то есть приятные. Руль острый, с хорошей обратной связью, мотор отзывчив, коробка не «тупит» и не «пинается» (ее работу вы будете ощущать максимум на первой-второй передаче). В общем, большинство того, что можно сказать о 3008, применимо и к 5008.

Здесь есть sport-режим: он делает руль тяжелее, педаль газа отзывчивей, и КПП позволяет задерживать передачи чуть подольше. Но я к его использованию прибегал лишь раз – при замере разгона до первой «сотни». Заявленный показатель составляет 9.7 сек. Нам удалось с одной педали разогнаться за 10 сек, а с двух педалей – на 9.64 сек. Получается, что заявленные характеристики можно было бы даже улучшить (если очень сильно захотеть).

Вот так и выходит, что есть производители, автомобили которых с первого раза берут и подтверждают заявленные параметры. А есть то, которые обязательно прикрываются температурой окружающей среды, качеством топлива, уэсом водителя, заговоренной «охлаждайкой», эрой Козерога и еще чем-нибудь.

Но это не значит, что французский производитель не склонен к вранью. Ведь заявленный клиренс больше похож на шутку: в характеристиках указаны 23.5 см. Этот «показатель» не давал мне покоя, поэтому, конечно же, мы перемеряли его собственноручно. Вышло около 16 см. Комментарии излишние.

С такой длинной базой и таким низким клиренсом я все же воздержался бы от съездов с асфальта, потому что ни к чему хорошему это не приведет. Тем более что у нас и на дорогах бездорожья хватает. К слову говоря, с отечественными ямами подвеска автомобиля справляется очень неплохо. Ее нельзя назвать мягкой, она скорее плотная, но, тем не менее, энергоемкая, и это хорошо. Из плохого – на ход сжатия она «сдается» чуть-чуть быстрее, и это сопровождается характерным звуком. Не критично, но тем не менее. Ах, да, чуть не забыл. Все, сказанное выше, актуально для передней подвески (и для передних седоков соответственно).

А вот сзади все уже не так гладко. Если впереди ощущения – на уровне пусть не «премиума», но выше среднего по классу, то вот на автором ряда все-таки шумновато. А второй пункт из списка «не очень хорошо» – то, что сзади у автомобиля установлена балка, и ее наличие на заднем ряду ощущается куда больше.

Я никак не мог понять, из-за чего такая большая разница в комфорте, если сравнивать ощущения спереди и сзади. Видимо, из-за дополнительных мест в салоне, что, соответственно, должно было привести к пересчету параметров подвески. Но, как мне кажется, здесь просто обошлись более жесткими настройками амортизаторов. А полузависимая подвеска такого подхода не прощает. Сидя за рулем, вы ее как будто бы и не замечаете, а вот сидя сзади, не воспринимать ее становится сложно.

Продолжая автором в ряде

Количества места на заднем ряду более чем достаточно. Учитывая то, что база автомобиля выросла на 16.5 см, прирост места для коленей составил целых 6 см. Поэтому мне здесь (напомню, мой рост – 2 м) очень даже удобно. Не нравится только панорамная крыша, которая давит на голову. Но дело также и в том, что человеку с ростом уже 185-190 см будет также немного некомфортно из-за покатых задних стоек («бочкообразных», так сказать). Скорее всего, люди с указанным ростом будут цепляться за них головой.

Для задних пассажиров предусмотрены три раздельных сиденья, каждое из которых вы можете регулировать в горизонтальной плоскости, а также раскладные столики с магнитиками (сделано довольно добротно). Ход сидений дает возможность увеличить количество места для ног пассажирам третьего ряда. Есть имитация климат-контроля для третьего ряда, но на самом деле это просто вентилятор, и вы можете регулировать интенсивность обдува (это также неплохо: двухзонный климат-контроль превращается в две зоны и одну «имитацию») На окнах есть механические шторки. Кроме того, для задних пассажиров предусмотрена розетка на 220V (такое встречается редко, но во всех украинских комплектациях она будет), и это удобно.

«Кроссоверное» использование

То, что сзади установлена балка, немного, но все же ограничивает ваши возможности вне дорог. Да, здесь есть система для движения по пересеченной местности Advanced Grip Control, управлять которой можно с помощью поворотной шайбы на центральном тоннеле. Система по большому счету представляет собой разные настройки ESP, то есть по заснеженной дорогое проехаться она вам поможет, по песчаной поляне в лесу – тоже, но говорит о каком-то бездорожье не стоит: такие дерзкие разговоры точно не про этот автомобиль. Так что офф-роуда – отказать.

Теперь о расходе топлива. За 1124 километра, которые я проехал на этом Пежо (средняя скорость равна 36 км/ч), средний расход составил 7.6 л на «сотню». Как по мне, отличный показатель.

Итоги

5008 – действительно неплохой автомобиль: он сбалансирован, отлично выглядит, да и укомплектован как следует. К тому же унего весьма производительный и экономичный турбодизельный двигатель.

Пройдясь по списку конкурентов 5008, мы пришли к выводу, что если вам нужен третий ряд и хорошая комплектация, то что-либо дешевле по цене вы вряд ли найдете. VW Tiguan Allspace в семиместном исполнении дороже, KIA Sorento на столько же мест также выходит за бюджет топового исполнения 5008. Самой интересной альтернативой является Skoda Kodiaq. Но есть принципиальная разница. За счет того, что чешский кроссовер продается только с полным приводом, в подобной комплектации и с подобным мотором он также будет на несколько тысяч долларов дороже. При этом Kodiaq оснащена роботизированной КПП, а у 5008 – полноценный японский «автомат».

Вероятнее всего, этот Peugeot подойдет тем, кто еще молод, но уже семьянин. Тем, кого серость и скучность VAG-ов раздражает, тем, кому эмоциональность важнее рациональности. Я понимаю, почему людям нравится французский автопром: эти автомобили – с душой, и их можно любит. 5008 также попадает в этот пул.