Согласитесь, не совсем привычно, когда бизнес-седан строят на платформе флагмана представительского класса. Прямо, как седьмое по счету поколение BMW 5-ой серии. Означает ли это, что баварцы пожертвовали фирменным «бмвэшным» азартом в пользу комфорта?
«Ладно, базу от «семерки» взяли, но дизайн-то зачем?» — возмущался я, когда впервые увидел первые изображения новой «пятерки». Но бунтовать бесполезно: тренд глобальной унификации поглотил и BMW. Поэтому нужно просто выкинуть из головы 7-ю серию и рассматривать новую «пятерку» как отдельную единицу, наслаждаясь ее великолепной внешностью (особенно в пакете M Sport, который стоит на тестовой BMW 540i xDrive).
BMW 5 Series G30 построена на модульной платформе CLAR, которая является основой 7-ой серии текущего поколения. Почти все кузовные панели новой «пятерки» сделаны из алюминия, а поперечина передней панели из модного нынче магния.
Но визуальная составляющая — понятие субъективное. Другое дело — объемы. По сравнению с предшественником в кузове F10, новая BMW 5-series G30 получилась почти на четыре сантиметра длиннее и в среднем на 70 кг легче. При этом, конечно же, машина стала технически более продвинутой и обзавелась вагоном умной электроники. Ну это, скорее всего, вы и без меня знаете, поэтому давайте лучше расскажу, как она умеет ездить.
Как я там сказал: забудьте про “семерку”? Так вот, вдобавок забудьте еще и про прошлое поколение 5-ой серии. Потому что «пятерка» теперь другая — по-настоящему нежная и комфортная на ходу. Алюминиевая двухрычажка спереди и комбинированная задняя многорычажка при поддержке адаптивных амортизаторов чистит всю палитру толчков и вибраций, передавая на кузов только мягкие импульсы. Причем последние, скорее, помогают лучше чувствовать машину, чем раздражают. А страдает плавность хода только на откровенно разбитой дороге.
Но едва стоит приписывать «пятерке» этот недостаток, поскольку диски у нашей машины — огромные 20-дюймовые, резина — дубоватый Run Flat, а подвеска — заниженная из опционального М-пакета. Все это круто, если вы будете ездить по идеальным дорогам Швейцарии или Германии. В противном случае, чтобы получить максимально мягкую «пятерку», указывайте поменьше опций в конфигураторе. Кстати, пневмоподвеску можно там не искать: ее ставят исключительно на заднюю ось универсала нового поколения (идет под индексом G31).
Что с интерьером? Внутри новой «пятерки» по цифрам стало просторнее, однако особого раздолья я не заметил. Опираясь на ощущения, скажу так: теперь намного уютнее. Тут волей-неволей придется все же вспомнить «семерку», поскольку салон у свежей 5-ой серии абсолютно идентичный. Вернее, дорогой, современный, комфортный, вкусно пахнущий и во всех смыслах удобный.
Багажник прошлой 5-ой серии в кузове F10 и так был вместительным, а в новой версии он еще на десять литров больше.
При этом, добавив несколько десятков (если не сотен) пунктов в список дополнительных опций, «пятерку» можно буквально превратить в роскошный космический бизнес-корабль. К примеру, в нашей машине есть сиденья с ломающейся спинкой, вентиляцией и восьмирежимным массажем, а также пара дисплеев для задних пассажиров. Ну а сам автомобиль может припарковаться без водителя внутри (при помощи дистанционного пульта), автоматически тормозить, отруливать от боковых ударов, перестраиваться в другой ряд и самостоятельно ехать в потоке, используя для этого целую кучу радаров, датчиков и различных сканеров. А одновременно с этим машина еще успевает следить, чтобы водитель не фантазировал о полноценном автопилоте и продолжал держать руки на руле.
Но я честно не знаю, как можно вообще отрывать руки от баранки новой «пятерки». «Пожертвовали ли фирменным азартом в пользу комфорта?» Едва ли! У G30 — самое сбалансированное шасси в классе, без преувеличений. Пусть обратная связь и слегка синтетическая, зато реакции автомобиля на действия рулем молниеносные и математически точные. При этом, благодаря более-менее простому устройству рулевого механизма (рейка с переменным шагом зубьев), машина не показывает излишнюю нервозность при езде.
Ну а если брать машину такую же, как у нас, с полным приводом и полноуправляемым шасси (задние колеса в зависимости от условий езды способны автоматически поворачиваться в одну сторону с передними или в противофазе), то можно вообще ни о чем не беспокоиться при рулежке. Работа обеих систем позволяет писать идеальную траекторию в любых поворотах, а также легко прощает разные глупости на дороге. Вроде того, чтобы в середине виража нажать газ в пол и под легкий доворот кормы уехать из поворота.
Поразительная устойчивость новой «пятерки» в подобных ситуациях позволяет системе стабилизации зачастую вообще не вмешиваться. От этого и утапливать правую педаль хочется все чаще и чаще. Тем более версия у нас 540i с 340-сильной трехлитровой бензиновой рядной «турбошестеркой», у которой практически нет так называемого ступенчатого наддувного подхвата. Это значит, что ускорение с любых оборотов получается пластичным, равномерным, но в то же время по ощущениям очень бодрым для такой отдачи. То ли баварцы немного преуменьшили показатели в технических характеристиках, то ли вкусные отстрелы выпускной системы пытались запудрить мне мозг. В любом случае баварская рядная наддувная «шестерка» по-прежнему очень хороша и, надеюсь, не скоро уйдет на покой под недовольство и освистывание «зеленых».
Вот так вот с новой «пятеркой» компания BMW пошла в тренд, но не изменила себе. По сути, у немцев получился автомобиль под любой запрос: в зависимости от версии и дополнительных опций «пятерка» может быть обычной семейной машиной, седаном бизнес-класса или даже подобраться к статусу представительского авто. Но не нужно думать, что новый BMW 5-ой серии — это компромисс. Верно будет сказать: грамотный баланс.
Текущее поколение 5-ой серии уже седьмое по счету. Подумать только! За 45 лет существования модели было выпущено около 8 000 000 машин!
Автор: Алексей Дергачев,