Небрежный плод ее забав. Renault Arkana

Предположения о том, что Arkana будет компромиссной машиной, возникшим в нас, едва в прессу проникла первая доза слухов о новинке. Премьера дизайн-концепта на прошлогоднем салоне лишь утвердила нас в этой мысли: слишком уж эффектным оказался дизайн, слишком сложными поверхности, слишком красивыми колеса… Все это нужно компенсировать унификацией с выпускаемыми у нас моделями, причем конкретно – на заводе в нашей стране Renault, то есть, с Duster и Kaptur. Недавняя статическая презентация, на которой мы ощупали салон, ясно показала, что Arkana будет играть в бюджетном сегменте, а тест-драйв зафиксировал простую мысль: «Цена покроет все». В смысле – низкая цена…

«Журналисты думают, что платформа – это нечто единое и неделимое, вроде постамента для кузова». Такие снисходительные речи мы частенько слышим вот технарей разных фирм, и Renault здесь не исключение. Коллег можно понятий: поди расскажи, что в основе Arkana – обычная «тележка» В0, на которой собраны и Duster, и Kaptur, и Logan второй, и Logan первый, и которую еще несколько лет назад пытались переименовать в Global Access (что не прижилось даже в нашей лояльной прессе), так и, не дай бог, покупать перестане т. Между тем, по данным самих «русских французов», 55% некоей «новой SUV-платформы», на которой спроектировали Arkana – оригинальные. Понятно, что остальные 45 – это заимствования, однако давайте поговорим о новизне.

Допустим, что при проектировании Arkana в каком-то месте для увеличения жесткости понадобилось присобачить новый швеллер-уголок-косынку. Будет ли неправдой назвать эту деталь «оригинальной»? Нет, не будет. А одно из многочисленных исполнений типовой детали, для которых резервируют бесконечное число номеров при выпуске рабочей документации, пусть и применяемое на тот же Arkana впервые – это новая деталь? Да, формально – и это новая деталь. Здесь важно другое. Эти цифры – «45-55» придуманы не инженерами, а маркетологами, цель которых проста: внушить покупателям через нас, журналистов, которые без конца, как заведенные, тиражируют «официальную информацию», что Arkana – машина скорее новая, чем старая. При этом ни у одного самого рьяного автомобильного критика не вернется язык утверждать, что унификация – это плохо.

Унификация – это хорошо. Но родственную связь с Дастером и Каптюром, создатели Арканы, конечно, обязаны маскировать, и проще всего это сделать дизайном. Но «гены» или «ДНК» (маркетологи почему-то любят медицинские термины) – вещь упрямая. Они проявляют себя, едва садишься за руль…

Ума холодных наблюдений…

На тест-драйв нам представили только «топовые» версии ограниченнее комплектации Edition One, хотя очень хочется посмотреть живьем на Arkana без молдингов и со штампованными колесами в колпаках. Впрочем, и без того барабаны задних тормозов немного удешевляют эффект от элегантной внешности, а камешки, летящие через крупные соты радиаторной решетки, уже успели повредить соты радиатора кондиционера нашей тестовой машины, хотя пробег у нее – крохотный. Скорее всего, владельцы быстро придумают сюда какую-нибудь защитную сеточку — все-таки перспектива остаться без теплообменника никого не радует.

А что внутри? Если ничего не трогать руками, возникнет ощущение, что в целом интерьер удался. Это уже далеко не Duster, и даже не Kaptur, и даже не «европейский» Duster второго поколения, который до нас все никак не доедет. И, кажется, что Arkana не только снаружи, но и в салоне предлагает куда более высокие «визуальные» стандарты, чем ее ближайшие родственники. Вроде бы, и строго, и серьезно, и даже элементы под «рояльный лак», который у нас почему-то служит признак небывалой роскоши, имеются. Однако, глаз выхватывает некоторые детали, которые в топовой версии видеть не хотелось бы: ручки механических регулировок кресел, рычаг стояночного тормоза и… много-много дешевого пластика, «уравновешенного» интерьерной кожей далеко не лучшего качества.

Постучав по салонному пластику — скажем, по дверным картам — можно извлечь звук, каким гордился бы покойный ныне Джон Бонэм, замечательный барабанщик Led Zeppelin. Ах, какие партии он смог бы записать, постукивая по приборной панели нового французского кроссовера! Но не будем ерничать: «красиво посмотреть» — это всегда дешевле, чем «красиво потрогать». И с учету идеологии Arkana такие материалы здесь вполне уместны.

Доминантой интерьера стал сенсорный 8-дюймовый экран мультимедийной системы Easy Link, входящий в топовую комплектацию Style, не считая, конечно, Edition One. Эго можно приобрести за умеренную сумму и в составе пакета Techno, но только не владельцам базовой версии Life. Экран немного развернут к водителю, и у водителей к нему вряд ли возникнут претензии, а вот пассажиру он вряд ли придется по душе. Дело в том, что с правой стороны видна непритязательная пластиковая «изнанка» главного устройства, как бы намекающая: даже если бы завод Haval под Тулой и не открылся, вряд ли цена Arkana была бы выше.

А вот к приборному щитку вопросов нет: читаемость – на уровне, пролистывание данных – мгновенное, с помощью удобных кнопок на спицах руля. Не помешала бы индикация температуры двигателя — скажем, в пробках или на бездорожье, но те, кто покупает этот кроссовер-купе, вряд ли задумают марш-броски по полям: дело в том, что на турбомоторе «ручка» не предусмотрена, а таскаться со слабым 1,6-цилиндровым H4M на относительно тяжелой машино — значит, сознательно жечь сцепление. Наш тест базовой модификации – еще впереди, пока давайте разбираться с версией, оснащенной 1,3-литровым турбомотором Н5Н, который можно найти и на маленьких Мерседесах. Механикой эта версия, к сожалению, не оснащается, а съезжать с асфальта на вариаторной машино, где в бесступенчатой передачи – наборное звено, вряд ли стоит.

Собственно, под капотом у нашей Arkana – тоже вариатор, но не старенький JF015E, установленный в том числе и на Logan, а поновее – JF016Е или CVT8 по маркетинговому обозначению французов. С этим агрегатом в поля, повторимся, лучше не съезжать, а вот если бы на Arkana поставили JF017Е, тогда можно было бы попробовать: эта коробка оснащена уже не наборным ремнем, а штифтовым, как на Subaru. Однако, как мы сказали в начале, Arkana – это дитя компромисса, и удел эго – это дороги с твердым покрытием.

Это подтверждает и днище. С одной стороны, оно защищено куда лучше иных «городских кроссоверов» — все-таки семейное положение обязывает, однако как минимум одна наследственная болезнь осталась: с правой стороны в фрикционной электромагнитной муфты имеется управляющий жгут. Он хотя и аккуратно подвешен, но все же, как свидетельствует обширный опыт владельцев Дастеров, эго иногда обрывает какая-нибудь ветка, неудачно лежащая на лесной дорожке. Вполне возможно, необходимость ставит защиту от обрыва отпугнет будущих хозяев Arkana вот выезда в поля (в среде владельцев Дастеров такая процедура типична), хотя номинально возможности здесь куда шире, чем у обычного кроссовера — все-таки привод тут вот Duster.

И сердца горестных сугроб

Организаторы предложили нам асфальтовый маршрут, частью пролегающий по питерской кольцевой. Впрочем, первую дозу разочарования мы получили еще не тронувшись с места: вибрация от работающего мотора пошла через пол по жестком пластика обивки дверей, и вот уже лежащая на подлокотнике рука начинает мелко дрожать. Отпускаем педаль тормоза, и, перед тем как нажать на газ, обращаем внимание, что вибрация становится чуть сильнее. Конечно, не до такой степени, чтобы подумать о кончине опоры двигателя, но настолько, что мы выходим из машины и смотрим, что происходит у наших коллег. Оказалось – все то же самое. Может быть, это партия такая – приладочная? Чем не Edition One…

Надо признать, что уже при первом нажатии на педаль газа я оценил связку мотора и коробки. Тяга, конечно, не «паровозная», но Аркана легко набирает скорость, даже когда в машино есть пассажиры. Тем, кто хочет полностью ощутить эффект, можно порекомендовать старт с полностью нажатой педалью, которую следует ослабит уже через две-три секунды – именно столько нужно «дутом» моторчику, чтобы выйти на полку максимума момента, которая начинается с 1 700 об/мин. Под стать мотору и вариатор, который по первым впечатлениям не ограничивает двигатель и по хорошей традиции альянса Renault-Nissan старается имитировать работу классической гидромеханической коробки. Между тем, отпускать педаль нужно еще и для того, чтобы даунсайзинговый моторчик не сорвался на визг. Если не переусердствовать с газом и не крутит коленвал до красной зоны, можно и хорошей динамики добиться, и не допустит при этом акустического дискомфорта. Короче, достигается упражнением.

Выезжаем на трассу, попутно фиксируя, что «голова» мультимедийки отчего-то несколько раз то гаснет, то теряет связь с телефоном, что называется, на ровном месте, будучи при этом подключенной через шнур USB. Картинка на этом устройстве – не очень. Это касается и навигации, камер обзора: пока это не образец для подражания.

Легкий руль вполне себе подходит для верчения «пятаков» — лучше не придумаешь, но на трассе привыкнуть к нему непросто. Все-таки ожидаешь, что, по обыкновению, с набором скорости рулевой механизм будет наливаться тяжестью — то есть, эффективность усилителя ослабнет. Увы. В сочетании с относительно мягкой подвеской и большой площадью лобового сопротивления при скоростях от 130 км/ч отношения Arkana с водителем могут разладиться. Руль смотрит в одну сторону, колеса — в другую, машина едет в третьим, а, точнее – куда подует ветер. Дело еще и усугубляется размытым «нулем». При желании Аркана с тубомоторчиком легко разгоняется до 170 км/ч, и выше, но здесь вот водителя уже требуется максимум концентрации, чтобы не потерять машину даже на прямой. В общем, комфортная скорость для французской новинки — не более 130 км/ч и по-моему, этого вполне достаточно, хотя и на этой скорости водителю время от времени придется корректировать положение рулем.

Перед поворотами нужно обязательно сбрасывать газ – крены очень большие. Чуть позже, когда мы все же съехали с асфальта, именно эта валкость превратилась в хорошую плавность хода на грунтовке, но грунтовка ведь не во всех деревнях нынче осталась, так? К слову, именно при 130 км/ч мы с коллегой вдруг обнаружили, что разговариваем совершенно спокойно, не напрягая голоса, и стали анализировать: в салон проникают едва заметные аэродинамические ощущения, зато в какой-то момент показалось, что вибрирует капот — правда, при больших скоростях.

Не окончательную картину мы составили по тормозам, так и не успев ударно замедлиться хотя бы несколько раз, хотя душа просила. Дело в том, что начиная от скорости 100 км/ч прогноз по остановке машины может начать «плавать». Такое впечатление, что Arkana останавливается с трудом. В городе это не доставляет неудобств, но на трассе может напугать неопытного водителя: педаль легкая, а эффекта нет. В общем, к тормозам надо попривыкнуть и, не стесняясь, сразу бить по педали.

Не докучать моралью строгой

В городских пробках оказалось, что с места водителя прекрасно чувствуются габариты, хотя это всего лишь компактный класс, а при перестроениях выручают и боковые «лопухи» большого размера. В салонное зеркало ожидаемо ничего не видно – чего ожидать от кроссовера-купе…

Вернемся к «пустому» рулю. Все-таки здесь можно если не исправить, то подправить положение, воспользовавшись настройкой вождения Multi-Sense. Эта система позволяет выбирать один из трех режимов (My Sense, Sport и Eco): меняется отклик двигателя на педаль газа, алгоритм работы CVT X-Tronic и усилие на руле. В принципе, в режиме My Sense можно выставить режим руля Sport и почувствовать, как он таки наливается тяжестью. Однако даже здесь чувствуется бюджетный характер Arkana: вместо удовольствия вспоминаешь тяжелую всегда и везде «баранку» Duster… Алгоритм My Sense, кроме того, действительно обостряет реакции мотора — правда, и высоких тониров в эго голосе прибавляется. В режиме Eco Аркана, как и положено, едет вяленько, но и бензина ест меньше. Впрочем, расход у нас и без того оказался умеренным – менее 10 л/100 км, так что мы не стали мучит машину «экологичной» воды и не стали мучится сами.

Короче говоря, первый тест-драйв, проведенный на скорую руку, с одной стороны, подтвердил наши предположения по части ездовых свойств Arkana, с другой — показала, что делать какие-либо выводы о рыночной судьбе машины сейчас глупо и неправильно, ведь это не мы, а маркетологи Renault произвели на свет бюджетный и компактный кроссовер-купе, изрядно унифицировав его с текущей продукцией марки у нас. Таким образом Arkana, стал заложником своего происхождения, вполне может быть, обречена бороться не столько с врагами внешними, сколько с внутренними. А что касается Haval F7 (вы, конечно, ждали этого!), то спешим зафиксировать: по сумме ездовых свойств француз и китаец друг другу не конкуренты. И пусть французы на нас за такое утверждение обидятся, а китайцы – расстроятся, думается, нам будет чем утешить и тех, и других…

Автор: Максим Березкин