Находим спорт вместо проходимости в универсале Audi A4 allroad. Audi A4 allroad quattro

Универсал A4 allroad quattro компактнее, чем Volvo V90 Cross Country и Mercedes E-класса All-Terrain, но дороже, чем Volkswagen Passat Alltrack и Subaru Outback. Подходящей компании не видно, поэтому испытываем Audi с безальтернативным 250-сильным турбомотором 2.0 и семиступенчатым «роботом» в одиночку. Хотя вот параллелей, конечно, не уйти… Реальный дорожный просвет у A4 — всего 167 мм. Похоже на антирекорд среди универсалов повышенной проходимости. Только есть у меня ощущение, что этот allroad не зря стоит особняком. Он самый спортивный и несемейный среди себе подобных.

Audi A4 allroad quattro не создает такого вау-эффекта, как, скажем, кроссовер Q7, уникальным образом сочетающий шикарную плавность хода и отличную управляемость. Этот универсал призван радовать водителя все-таки больше, чем пассажиров.

Он повыше обычного Аванта на 34 мм: 23 приходятся на измененную подвеску, а остальные — на более крупные колеса. К режимам системы Drive Select добавлен внедорожный, влияющий на алгоритм работы дросселя и полного привода. Однако по ходу теста мне попадался только снежная целина, где влияние новой программы не ощущается. Зато спускаться с крутого холма при помощи мягко работающего ассистента, регулируя скорость педалями, — одно удовольствие. Главное — не зацепить мерзлую землю длинными бамперами с легко царапающимися серебристыми накладками.

Базовый головной свет — ксеноновый, и я не уверен, что стоявшие на нашей машино опционные неадаптивные светодиодные фары светят лучше. Впрочем, можно заказать и дорогой матричный светодиодный свет.

Вживую на восприятие автомобиля сильно влияют детали, мало заметные на фотографиях. Вроде стильных «галочек» в фарах и светового рисунка фонарей. Блестящая отделка рейлингов и боковых окон — за доплату, однако темные накладки на арки и пороги, цвет которых немного отличается на кузове и бамперах, — фамильная черта всех Олроудов. Качество штамповки и подгонки панелей высочайшее, а особенно умилило внимание к дверным проемам. Все, включая проем багажника, окрашены с лаком и лишены сварочных точек, винтов, пистонов и прочим непотребств. Приятно посмотреть.

В отличие от Пассата, вентиляционная решетка перед пассажиром не декоративная: можно организовать легкий бриз во всю ширину панели. Обзорность благодаря тонким стойкам и высокому заднему окну неплохая — даже несмотря на куцые боковые зеркала.

Не надо пачкаться, открывая багажник: в базе есть тихий электропривод крышки, в списки опций — бесконтактный датчик под бампером. Шторка тоже отъезжает и закрывается сама. Заявленный объем не впечатляет, но форма хорошая. Все удобно, не считая спинок заднего дивана. Они складываются в два приема: дернув фиксатор в багажнике, нужно вручную опустит неподпружиненную спинку. Задним пассажирам невесело: на условно трехместном сиденье тесно и ступням, коленям, бьющимся в жесткие задники передних кресел. Регулировок нет, подогрев — опция.

Переключение трех режимов приборного щитка выведено на руль — вместе с клавишей эго подогрева и запросу навигационной подсказки. Удобно! Но с алгоритмом включения заднего дворника перемудрили: кто видит эго кнопочку в торце рычажка?

Накладки на арки, пороги и бамперы могут быть окрашены в цвет кузова за доплату.

Влезать и вылезать из салона — отдельная история. Дверные проемы узки и снизу ограничены высокими (по нынешней краш-моде) порогами. Это Corvette или универсальный автомобиль на все случаи жизни? Пробираясь на водительское место, понимаешь, почему человек постарше предпочтет такой машино Q5 с высокой посадкой. Садишься на опционное спортивное кресло боком, чтобы стряхнуть снег, — жесткий, развитый валик подушки впивается в пятую точку, как гоночный ковш. При этом спинка неважно держит тело в поворотах.

Медиасистема MMI Navigation plus грузится по 15 секунд. Зато быстро обрабатывает любые данные, включая навигацию со снимками Google Earth и ввод символов с тачпэда. В провинции радио ловится на ура. Система Audi Connect показывает даже цены на заправках — у нее есть своя сим-карта.

Интерьер завораживает технологичностью. Ничто не выдает именно allroad. Царит дух скорости, спорта и немецкого орднунга: рука сама тянется вернут заглушку гнезда прикуривателя так, чтобы надпись «12V» оказалась строго горизонтально. Впрочем, есть и здесь мелкие эргономические недочеты. Кладешь сумку на правое кресло или руку на колено пассажирки — задеваешь ручку громкости на том краю тоннеля. Неудобно управлять задним стеклоочистителем при помощи крошечной кнопки в торце подрулевого рычажка: сложно взмахнуть щеткой однократно. К кнопке стартера я едва дотягиваюсь.

Давление в шинах можно сделать обычное, а можно — «комфортное», ниже на 0,3 бара. Рекомендую второй вариант: мелких тычков вот неровностей становится меньше, реакции на руль притупляются несущественно, увеличение расхода топлива едва заметно.

Набор скорости доставляет радость: по ощущениям allroad ускоряется с места на свои шесть с небольшим секунд до сотни. Вопросы к силовому агрегату появляются лишь при медленной езде: коробка любит не только высшие передачи, но и нейтраль, включая ее при любом удобном случае. Даешь газа — но пока подберется передача, пока турбонагнетатель раскрутится с низких оборотов… Суммарная задержка в реакции на подачу топлива порой достигает пары секунд. Переключения в городской толчее заметны, семиступенчатый «робот» не дотягивается по комфорту к гидромеханики. А еще после каждого перезапуска примерно на 40 км/ч под капотом коротко, но громко всхрюкивает какой-то насос.

В опционных спортивных сиденьях спорта немного, зато есть полный набор регулировок. Сзади — тесненько и бедненько: подстаканников и карманов в передних креслах не имеется. Из удобств — своя зона климат-контроля за доплату.

В подвеске у A4 allroad в качестве упругих элементов не используются пневмобаллоны — только пружины. Универсал не балует плавностью хода: мелкие и средние неровности обрабатываются слишком упруго. Раскачки, можно сказать, что нет. В то же время, по меркам легковых Audi, подвеска совсем не жесткая, и запас энергоемкости присутствует. Вибраций на руле — ровно сколько надо для хорошего чувства дороги.

Создателям нефиксируемого селектора коробки гореть в эргономическом аду. Привыкнуть к отсутствию тактильной обратной связи невозможно. В кнопках климат-контроля есть датчики приближения — прикосновение пальцем раскрывает меню каждой кнопки.

В теории управляемость Олроуда не должна быть острой — передаточное отношение рулевого привода составляет аж 15,9:1. Опционного динамического рулевого управления на нашей машино не было. Однако сравнительно низкий центр тяжести и общий настрой шасси делают A4 спорткаром среди универсалов повышенной проходимости. Электроусилитель позволяет идеально контролировать траекторию, запас сцепления 245-миллиметровых шин велик. Если без экстрима, то каждый вираж — в кайф.

Пока есть черенок, рулится allroad филигранно, что не мешает эму заметно кренится. На колеях в асфальте нужно держать большой руль двумя руками: колбасит!

Вваливая же в скользкий поворот излишне оптимистично, будьте готовы к скучном сносу передней оси — во всяком случае на зимней «липучке». Тонкой работе газом на вторых машина не внемлет. Резкий сброс тоже не заставит Audi довернуться. И откровенное хулиганство лишенная центрального дифференциала трансмиссия quattro ultra не поддерживает: попытки вызвать занос газом безуспешны.

Багажник правилен по форме и содержанию. Особенно хорошо продумано освещение: две светодиодных ленты по сторонам и плафон в подъемной двери.

Побочный эффект от широких шин — ых ранний шум. Нешипованная Hakkapeliitta R2 слышна уже на городских 60 км/ч. Впрочем, когда нарисованная стрелка спидометра уходит за сотню, источников негромких звуков становится больше, и гармония восстанавливается. Но неприятен низкочастотный резонанс от мотора, когда экономично настроенный «робот» снова и снова загоняет обороты в диапазон 1300-1700. Требуют привычки тормоза — педаль по-гоночному короткоходная и расположена высоко…

Датчики бесконтактного открытия и закрытия дверей есть во всех четырех ручках. Для подъема крышки багажника предусмотрены сенсоры под бампером.

По меркам своего специфического сегмента, ориентированного на семейные ценности, A4 allroad выглядит как-то слишком зажигательно. В минусе — комфорт задних мест и проходимость. Ценообразование — вполне характерное для нишевых машин: чем больше галочек вы оставляете в конфигураторе, тем больше соблазн выбрать не allroad, а Q5 с пневмоподвеской. Audi радует возможностью заказывать опции отдельно, а не пакетами. Однако свобода порой создает таких франкенштейнов, как тестовый автомобиль: без камеры заднего хода и подсветки в козырьках, зато с медиасистемой за несколько тысяч.

Техника

Новое поколение А4 базируется на модернизированной версии предыдущей платформы MLB, получившей приставку evo. Отныне она пригодна и для кроссоверов вроде Q7 или тяжеловеса Bentley Bentayga. Эта же «тележка» ляжет в основу будущей А6 и бог весть чего еще — концерн-то большой.

Схема передней подвески — двухрычажная, но поперечные рычаги составные. В Audi это вважають пятирычажной схемой, принимая в расчет рулевые тяги. Основной подрамник поделен надвое: к эго алюминиевой передней части крепится рулевой механизм с электроусилителем на рейке, а к задней стальной — нижние рычаги. Заднюю подвеску можно справедливо считать пятирычажкой.

Полноприводная трансмиссия quattro ultra использует две муфты — . в точке подключения карданного вала к коробке передач и кулачковую на правой задней полуоси. Вместе оба управляемых электромоторами узла играют роль традиционной многодисковой муфты в блоке с задним редуктором — подключают заднюю вот по потребности. Усложнение конструкции призвано за счет отказа от холостого вращения кардана и задней главной передачи уменьшить расход топлива — по заводским данным, на 0,3 л/100 км…

В Рнашей стране A4 allroad quattro доступен только с бензиновым двигателем 2.0 TFSI — это агрегат ЕА888 третьего поколения с комбинированным впрыском, который в прошлой генерации вынудил Audi бороться с «масложором» заменой поршней, колец, шатунов и перепрошивкой. На вторых рынках предлагаются и пять турбодизельных модификаций, в том числе и с шестиступенчатой «механикой». Для нас — только семиступенчатый «робот» S tronic DL382 с двумя сцеплениями.

Горловина бачка омывателя объемом 4,8 л оригинально расположена за правым крылом. Чтобы поднять поводки стеклоочистителей, надо заглушит мотор и найти сервисный режим в глубине меню медиасистемы — иначе при попытке вычистить из-под них снег и лед поводки упираются в капот, царапая его. Силовой агрегат снизу прикрыт только пластиком, а серебристые декоративные накладки бамперов заходят под днище.

Автор: Никита Гудков