21595 Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50
Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

❤ 419 , Категория: Автомобиль Infiniti, Тест-драйв авто,   ⚑

Прежний Infiniti QX50 остался в тени внимания для нашего рынка: продажи в лучшем случае превышали тысячу автомобилей в час. Mercedes GLK/ GLC, BMW X3 и Audi Q5 ? каждый из соразмерных конкурентов продается в два, а то и в несколько раз лучше. Главной причиной неуспеха QX50 вважають курьезный для кроссовера клиренс в 165 мм, и я готов согласиться. Под пластиковым пыльником силового агрегата машины нового поколения рулетка показывает уже 190 мм. Не рекорд, но прогресс налицо.

На самом деле увеличение дорожного просвета ? следствие смены парадигмы. На протяжении десяти лет в компактных Infiniti была базово-заднеприводная платформа с продольно установленным силовым агрегатом, унаследовавшая гены еще вот легендарного Скайлайна. В минусе клиренс ? но в плюсе был акцент на драйверских ощущениях. Теперь компоновка как у QX60: мотор стоит поперечно, а задние колеса получают тягу лишь во вторую очередь. Однако изюминка QX50 с заводским кодом P71A все же не новая платформа ? а необычный двигатель внутреннего сгорания.

Сделать успешный автомобиль, который в равных долях покупают мужчины и женщины, наверное, непросто. И тем и другим Infiniti QX50 предлагает интересное сочетание технологической новизны и приемлемого комфорта.

Новый QX50 войдет в историю как первый в мире автомобиль с переменной степенью сжатия двигателя. Еще один звоночек поборникам электромобилизации: крупные концерны не останавливают масштабные работы над совершенствованием ДВС. В теории «переменный мотор» должен совмещать эффективность турбонаддува высокого давления (на больших нагрузках степень сжатия для противодействия детонации падает до 8,0:1) и «зажатого» мотора на частичных нагрузках (14,0:1). Наблюдать за переменами помогает борткомпьютер, где отображаются давление наддува ы ? условно ? степень сжатия.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Качественная кожа соседствует с неровными накладками стоек лобового стекла и люфтящим джойстиком трансмиссии. Посадка водителя хорошая, но к верхнему экрану тянешься, а управление климатом разнесено по разным сторонам нижнего экрана. Найти кнопку «аварийки» ? квест.

Трогается QX50 резво, но это заслуга хорошо настроенного вариатора с гидротрансформатором ? порой отклики на первое движение педали газа кажутся даже слишком резкими. Как только продавливаешь акселератор больше, чем процентов на десять, стрелка индикатора прилипает к «мощностному» концу шкалы степени сжатия, названной на экране «коэффициентом компрессии». И только при медленном барражировании есть шанс увидеть колебания индикатора у отметки «Эко». Ни по звуку, ни какими-либо другими изменениями в ощущениях догадаться о смене степени сжатия невозможно.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

В крупных корпусах ? узковатые зеркальные элементы. Лампа, предупреждающая об опасности в мертвой зоне, удачно расположена на внутренней стороне заглушки в углу окна. Двери прикрывают порог, причем нижний уплотнитель ? двойной.

Особой экономичности не замечено: при спокойной езде на экране трип-компьютера значатся около 11 л/100 км, а стоит зажечь ? расход мигом растет до 14-15 литров. Зато динамика зажигательна — сложно поверить, что под капотом всего два литра! При любом положении дросселя хороши настройки вариатора, имитирующего ступенчатость ? прежний гидромеханический «автомат» был строптивее. А включить «передачу» подрулевым лепестком хочется из любопытства ? чтобы убедиться, что на самом деле до 2200-2500 об/мин мотор почти не тянет, да и раскручивается агрегат со сложным «железом» неохотно: ускорение ослабевает уже к 5500 об/мин.

Читайте также:  Новая Mazda3 – меньше спорта и больше комфорта. Mazda 3 Hatchback

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Аналоговые приборы хороши. Шкала тахометра до 2000 об/мин сжата ? но и тяги там немного. Почти все управление медиакомплексом сосредоточено на нижнем экране с не шибко понятным меню. Есть и неплохая проекция основных показателей на лобовое стекло.

Зато нет и тени моторной вибрации: активная электромеханическая опора двигателя помогает с успехом проходит все резонансные частоты. Об ушедшем моторе V6 горюешь только из-за безликого и довольно громкого стрекота на разгоне. Infiniti вообще вышел не самым тихим: на проселке песок активно барабанит по аркам, а одинарные боковые стекла не дают полной изоляции от наружных шумов и звука ветра в больших «лопухах» зеркал, взятых от машины прошлого поколения. В которые еще и мало что видно. Вкупе с толстыми стойками, неубирающимися подголовниками на крайних задних сиденьях и большим недоходом левого дворника Infiniti расстраивает обзорностью.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Все органы управления на тоннеле смещены назад и заставляют выворачивать руку. Вращающаяся шайба заведует верхним дисплеем с навигацией, умеющей подгружать информацию о пробках через радиоканал ТМС.

Вторая по важности технологическая новинка ? опционное рулевое управление второго поколения DAS 2.0. Система, лишенная в штатных режимах механической связи с колесами, понравилась почти без оговорок. От упора до упора ? около двух с половиной оборотов. Руль точен и легок, особенно если включит через медиасистему облегченный парковочный режим. Главный кайф ? в остроте и линейности реакций при углах поворота баранки до 90?. Их можно еще ускорить, выбрав спортрежим с тремя настройками темпа откликов.

Об утрате скайлайновского наследства по ходу теста жалеть не приходится. Никакого негатива новая компоновка не вызывает. В штатных режимах QX50 с адаптивным рулевым управляется живее машины прежнего поколения. Только в пределе искренности обратной связи не хватает ? но на рынке полно электроусилителей, настроенных хуже. Крены есть, но они умеренны. А для каждодневной езды такой Infiniti подходит лучше: колеи машина не замечает в принципе, на рулевую колонку приходит минимум вибраций от дороги.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Базовый диаметр колесных дисков ? 19 дюймов. В Infiniti гордятся, что у всех конкурентов он меньше. Передние тормозные диски стали на 10 мм больше и немного шире. К работе тормозов в штатных режимах ? никаких претензий.

Этот Infiniti и не подстегивает ехать быстро. Спортивного духа нет ни в дизайне, ни в обшитом кожей интерьере, ни в креслах, лишенных боковой поддержки, ? хотя их профиль просто великолепен. Плавность хода поначалу кажется хорошей: QX50 благородно покачивается на длинных волнах, приемлемо проходит средние неровности, даже несмотря на 20-дюймовые покрышки Run Flat. Однако кочки покрупнее или «лежаки» неожиданно приводят к встряхиванию пассажиров ? налицо типичная неоднозначность поведения амплитудозависимых амортизаторов.

Читайте также:  Новый хэтчбек Skoda Scala – уже не Rapid, но еще не Golf. Skoda Scala

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Передние сиденья выглядят не очень интересно, но дальняя дорога заставляет их полюбит всей душой. У задних сидений ? по две регулировки, но запас места для ступней скромен.

Семейных приверженцев комфорта Infiniti вообще не ждет. Кнопок бесконтактного доступа на задних ручках нет, а достаточный запас пространства над головой и перед коленями высокого пассажира заднего дивана нивелируется почти полным отсутствием места для ступней: под опущенное переднее кресло они не пролезают. То есть преимущества новой компоновки можно оценить только с приподнятыми сиденьями ? странно это. Подогрева сидений сзади нет, как и полного обогрева лобового стекла, но есть дистанционный запуск двигателя с брелока. К багажнику вопросов нет, однако полное исчезновение запаски и даже места под нее ? явно не то, что просили наши клиенты вместе с нормальным клиренсом.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Грузовой отсек добротно отделан и может быть превращен в грузовую платформу рычагами дистанционного складывания спинок. Правда, на нашей машино механизм подклинивал. В подполье ? сабвуфер и второй аккумулятор (получается 70+60 А•ч).

Не появилось и внедорожных акцентов. Заблокировать муфту привода задних колес невозможно, режимов для езды вне дорог не предусмотрено. При езде задним ходом электроника не дает раскручивать двигатель выше 3000 об/мин, и тяги на реверсе на треть меньше. Еще разочаровывает медиасистема с двумя разномастными экранами, допотопной графикой навигации и качеством телефонной связи на тройку. Водительские ассистенты несовременны: активный круиз-контроль выключается после остановки, а системы автоматического ведения по полосе нет вообще.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Кроссовер собирают в Китае и, в частности для нашего рынка, в Мексике. На тестовой машино не порадовали подгонка лючка бензобака и отличающиеся по оттенку крышки фароомывателей.

Но большую часть недостатков нивелирует цена: за сопоставимые деньги любой автомобиль немецкой тройки будет менее мощным. Едет QX50 вполне нормально, а что касается рулежки топовых версий с DAS 2.0 ? так даже интересно. Звезд с неба не хватает, но приспособлен к реальной жизни лучше низкой и откровенно тесной машины прежнего поколения. Ну а инновационному двигателю с переменной степенью сжатия предстоит самый серьезный экзамен ? на эксплуатационную надежность.

Читайте также:  20 лет спустя: тест-драйв обновленного Subaru Outback. Subaru Outback

Техника

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Кроссовер QX50 переехал с широко растиражированной платформы FM с продольно установленным силовым агрегатом на новую с кодом FF. Это первое применение платформы на автомобилях Infiniti и, судя по всему, аналогов на основе известных ниссановских архитектур FF-S и FF-L нет: колесная база у QX50 не совпадает ни с одним из нынешних Ниссанов, оригинальна и компоновка подкапотного пространства. Мотор теперь стоит поперечно ? на других рынках в QX50 есть и переднеприводная версия. Вместо передней двухрычажки ? McPherson, сзади по-прежнему многорычажка. Колесная база уменьшилась примерно на 80 мм. В кузове впервые в автомобилестроении применены элементы из стали с пределом прочности 980 МПа. Жорсткість кузова на кручение выросла на 23%. Весит он 419 кг.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

В базе ? рулевое управление с электроусилителем, установленным на рулевом валу и передаточным отношением 15,3:1. За доплату предлагается сервопривод DAS (Direct Adaptive Steering) второго поколения, в котором механическая связь между рулем и колесами подключается только в случаях неисправности ? по определению баранка лишь командует работой рулевого электродвигателя. В стандартном режиме передаточное отношение адаптивно меняется от 14,6:1 до 21,1:1, а в режиме Sport или настраиваемом «персональному» ? вот 13,2:1 до 16,8:1.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Двигатель KR20DDET ниссановские инженеры (мы ведь помним, чьей «дочкой» является Infiniti?) разрабатывали около двадцати лет. Они пошли не самым простым путем, усложнив совета «переменности» степени сжатия кривошипо-шатунный механизм: например, саабовское экспериментальное решение с наклоняющимся блоком цилиндров было изящнее. Система впрыска ? комбинированная, с форсунками и в цилиндрах и во впускном коллекторе. В зависимости от нагрузки мотор работает в циклах Отто или Аткинсона. Заявленное улучшение экономичности относительно обычных моторов того же форм-фактора ? восемь процентов, но если сравнивать с прежним мотором 3.7 V6, то расход должен уменьшиться аж на треть.

Меняем степень сжатия в кроссовере Infiniti QX50. Infiniti QX50

Для нашего рынка двигатель дефорсирован с 272 до 249 л.с. без изменения заявленного максимального крутящего момента (380 Н•м). Верхняя правая опора ? активная, электромеханическая. Вариатор Jatco RE0F10E с имитацией восьми «передач» ? очередная модернизация хорошо известного узла, применяемого на многих моделях альянса RenaultNissanMitsubishi, и не только. Максимальное передаточное число при движении вперед ? 2,4130, минимальное ? 0,3830. Таким образом, силовой диапазон составляет не рекордные 6,3. Между двигателем и вариатором установлен гидротрансформатор. Передаточное отношение заднего хода ? 1,7977, то есть тяговое усилие при реверсе падает на 34%. Полный привод унифицирован с кроссовером QX60 и реализован с помощью многодисковой муфты, подключающей по потребности заднюю вот.

Автор: Никита Гудков


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

4 × 2 =

Рубрики
наверх