Hyundai i30. Серьезный соперник. Hyundai i30 5-и дверный

Ритмичность смены поколений модели — вещь довольно серьезная, и происходит не так уж часто. Как правило, раз в семь-восемь, а то и больше лет. Однако, Hyundai в последнее время начал ускорять темпы! И вот новая генерация хэтчбека i30 появляется спустя ровно пять лет после дебюта предшественницы. В чем причины такой динамики я попытался узнать у представителей Hyundai и об этом расскажу чуть ниже, а пока давайте вкратце вспомним историю этой модели.

Она достаточно молода, ведь первенец этой линейки появился на свет в 2007 году и стал плодом отделения кузова седан от всех остальных. Название Elantra осталось за седаном, а дабы “всем остальным” не было обидно, они получили свое наименование — i30. C тех пор пути этих моделей расходятся все больше. И если первый i30 был среднестатистическим корейским хэтчбеком, то в дальнейшем амбиции у производителя стали расти, и новичка начали готовить к серьезной конкуренции с лидерами класса. И во втором поколении у него для этого уже были многие предпосылки, в чем InfoCar сам убедился в ходе теста в 2012 году.

И вот мы на пути в Боснию и Герцоговину, страну с непростой историей и великолпной природой, где нас ждал новый Hyundai i30 и его первые дорожные испытания.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Дизайн

В том, что с моделью произошли кардинальные перемены, мы смогли убедиться еще на Парижском автосалоне 2016, где прошла ее мировая премьера. Но одно дело смотреть на новинку под светом софитов на стенде, и совсем другое — в реальной жизни на дорогах. Хотя первое впечатление осталось неизменным — новый i30 стал строже и солиднее. Ушли в прошлое растянутая оптика и волнистые линии через весь кузов. И хотя лично мне тот дизайн был симпатичен, многие называли его “азиатским”, что вряд ли шло на пользу модели. Теперь же хэтч перевоплотился в “европейца”, словно надев деловой костюм и затянув потуже галстук. В чем-то экстерьер стал даже скучнее, но как верно подметили коллеги, “если ты хочешь продаваться как Golf, ты должен выглядеть как Golf”.

Начали дизайнеры, а внешний облик разрабатывался в европейском подразделении компании в Рюссельхайме (Германия), с пропорций. Новый кузов занизили на 15 мм и на столько же сделали шире. В то же время, длина хэтча увеличилась на 40 мм, до 4340 мм, хотя колесная база осталась неизменной — 2650 мм. Дальше в ход пустили визуальные эффекты: подоконная линия стала ровной, сама площадь остекления больше, а фундаментальность силуэта подчеркивает боковая выштамповка, протянувшаяся от передних фар через всю боковину до самой крышки багажника, на которой и смыкается. Похожая концепция была и раньше, только здесь она получила совершенно иную трактовку. Сохранили и характерную выемку внизу крышки багажника, но ручка ее открывания реализована удобнее.

Но самым интересным и запоминающимся, получился, конечно же, передок автомобиля. Практически вертикальный, с крупной вертикальной решеткой ромбовидной формы с “сотовой начинкой”, и в окружении строгого “взгляда” фар. Новая решетка получила имя Cascading Grille, и поговаривают, что она станет фирменным элементом и других новых моделей Hyundai.

Бампер скруглили к противотуманкам и вертикальным воздухозаборникам рядом с ними. Они, кстати, здесь не только для красоты, но и для лучшего распределения набегающего воздушного потока вокруг колес. Активные воздушные заслонки установлены и за решеткой радиатора, но на тестовых машинах их высмотреть не удалось. Да и ладно, давайте лучше заглянем в салон!

Интерьер

Внутри также радикальные перемены! Во-первых, полностью изменилась концепция оформления салона. Во-вторых, инженерам каким-то образом удалось выкроить лишние миллиметры в ногах и над головой у пассажиров. Передняя панель утратила былую массивность и визуальное разделение на водительскую и пассажирскую зоны. Вертикальные линии уступили место горизонтальным, благодаря чему салон кажется шире. Да и визуально пространства прибавилось. Экран мультимедийной системы по последней автомобильной моде теперь выполнен в виде отдельного модуля, который занимает главенствующее место на торпедо. Своего рода салонный планшет (только стационарный) сочетает сенсорный экран и hard-кнопки с крутящимися ручками — решение проверенное и удобное. Сам дисплей может быть нескольких размеров. В топовом своем исполнении, как на тестовых машинах, он 8-дюймовый, а если аудиосистема попроще — то 5-дюймовый. Ну а базовым служит монохромный 3.8 дюймовый. В этом случае и моноблок, и кнопки будут такими же, а вот сам дисплей маленьким.

Понравился и блок двухзонного климат-контроля. Выполненный компактно и аккуратно, на практике он оказался эргономичен, хоть и ряд одинаковых кнопок поначалу настораживает. В более богатых комплектациях i30 центральный тоннель щеголяет прикрываемыми боксами и подстаканниками, а также электромеханическим “ручником” с автоматическим режимом. А вот в версиях попроще и элегантности меньше — ниши не прикрываются, а ручником заведует классическая кочерга. Однако даже в случае с обычным кондиционером вместо климат-контроля, его блок выглядит очень схоже. Молодцы, не стали экономить.

Что касается материалов, то верх передней панели и все дверные карты выполнены из мягкого пластика. Но вот центральная вставка уже твердая, хотя и точно такая же по своей фактуре. Она может быть не только черной, но и цветной, например темно-синей или светлой. В таком светлом салоне нам также удалось посидеть и проехать, но данное цветовой решение не очень впечатлило — выглядит простовато.

На водительском месте я сразу почувствовал себя удобно, во многом благодаря очень уютной боковой поддержке кресел. Они оказались скроены как раз по моей комплекции. В тестовых машинах обивка была в основном комбинированной — ткань по центру сидения и кожа по боковой поддержке. Но в топовом исполнении салон может быть кожаным, с вентиляцией передних сидений. Мне же запомнилась память сидений на две позиции (само собой с электроприводом настроек) и услужливо отъезжающее назад кресло при высадке.

Инструментарий водителя интересен в первую очередь новым трехспицевым рулевым колесом с удобным хватом. Благодаря своей форме с вогнутыми спицами оно кажется компактнее, чем есть на самом деле. Кнопки на спицах скомпонованы лучше, имеется подогрев обода, да и в целом оно мне понравилось больше предыдущего. А вот панель приборов особо не порадовала. Нет, в плане считываемости информации все в порядке — оцифровка и подсветка удобные. Но прежних колодцев нет, да и шрифт, что называется “без затей”.

Возвращаясь к мультимедиа отмечу, что ее начинка и функционал здесь такие же, как и в новом Tucson, например. Все довольно логично устроено, а скорость срабатывания точно не разочарует. Да и навигация TomTom хорошо ориентируется на местности. Ложкой дегтя оказывается только перемещение по самой карте, к которому надо привыкать: ставишь палец и держишь, пока курсор не последует за ним и не начнет двигать саму карту. Мультитач, естественно, здесь не поддерживается. Зато есть такие функции, как Apple CarPlay, Android Auto, а в нижнем боксе еще и новомодная беспроводная зарядка смартфона.

Задний ряд и багажник

На заднем ряду i30 практически без изменений. Мне все так же не тесно, особенно по запасу пространства для колен, однако ступням здесь не так свободно. Да и над головой в версии с панорамной крышей лишнего места при моем росте 1.82 практически не оставалось. К карманам в картах дверей, которые “козырнули” полностью мягким пластиком (предшественник таким похвастать не мог), и сеточкам в спинках передних кресел добавились дефлекторы вентиляции. Но это прерогатива более богатых версий. Центральный тоннель по-прежнему невысок. Панорамная крыша, к слову, получилась знатной! Остекление занимает практически всю площадь, а большая часть выполнена в виде сдвижного люка. Так что и больше света и больше воздуха при желании можно обеспечить.

Объем багажника вырос, и этот факт корейцы особенно подчеркнули, показав на презентации сравнительную таблицу с главными конкурентами. 395 литров — это больше не только чем у VW Golf, Opel Astra и Ford Focus, но и цем у предыдущего поколения с его 378 литрами. Но замер проводили явно с учетом подпола. Сама полка фальшпола оказалась прочной, с красивыми петлями для крепления груза, но вот на позицию ниже переставить ее так и не удалось. То мы с коллегами сильно спешили, то ли это не предусмотрено вовсе… Внизу в тестовой версии была “докатка”, но для нашего рынка, вполне возможно, ее заменят на полноразмерную “запаску”.

Драйв

Новый Hyundai i30 построен на прежней модернизированной платформе, а в кузове широко используется ультрапрочная сталь, а благодаря усовершенствованным технологиям кузовного производства, ему даже удалось слегка похудеть. Но все это носит чисто теоретический характер, а как едет новичок? Для первой пробы нам достался хэтчбек с 1-литровым двигателем T-GDI о трех цилиндрах мощностью 120 лошадиных сил. По заверениям производителя, их должно быть достаточно, чтобы разогнать автомобиль до первой “сотни” за 11.1 секунды. Комплектуется такой мотор только шестиступенчатой “механикой” и раньше он для i30 не предлагался. Забегая наперед отмечу, что к нам его поставки пока не планируются. Тем не менее опыт езды на такой версии оказался интересным! Его не только хватило для езды в потоке, но и на ровных, не горных участках, для вполне бодрой езды. Главное условие — своевременное переключение передач и удержание оборотов на полке момента, которая простирается от 1500 до 4000 оборотов. Сам крутящий момент равен 171 Ньютоно-метру. Мотор действительно неплохо тянет с низов, но на холмистой местности его стало “не хватать”. Хотя надо признать, что на каждой из передач он выкладывался по-максимуму. Зато расход порадовал — даже с учетом смены водителей, простоя на холостых оборотах в ожидании фотографов и периодическим желанием “пришпорить” хетчбэк как следует, расход за 130 километровую поездку составил 6.3 литра.

Следующим для меня стал i30 с новым турбированным 1.4 T-GDI с 7-ступенчатым преселективным “автоматом”. Вот тут то я почувствовал разницу! Эта версия оказалась настолько шустрой и живой, что сразу настроила на драйверский лад! Мотор мощностью 140 сил везет очень бодро и это позволяет набрать автомобилю первые 100 км/ч за 9.2 секунды. Не рекорд в классе, но результат достойный. Очень интересно, какая цифра получится при наших замерах! Полка момента, чьем максимальное значение составляет 242 Ньютона, здесь заканчивается раньше, чем у литрового, но выходит на нее двигатель с самых низов, с 1500 оборотов! Поэтому с эластичностью здесь все отлично, тем более автомат знает, как толково распорядиться своими семью ступенями. Переключения хороши, но филигранной чеканки передач, как у той же DSG, здесь все же недостает. Придраться можно и к отсутствию подрулевых лепестков, которые не появились и со сменой поколения.

Чуть позже мне довелось проехать на 1.4 турбо, но уже с “механикой”, и такая версия, как человеку не ленящемуся переключаться вручную, мне понравилась даже больше. Во-первых, она выезжает из 9 секунд в разгоне до сотни, а во-вторых позволяет ехать более динамично. Тем более что селектор механики работает мягко и с хорошей избирательностью. В плане расхода разница оказалось маленькой, но и режимы езды тоже нетипичыми — то трасса, то серпантин. Так что показательными их считать нельзя. Но с той же 7DCT в заявленные 8 литров по городу уложится можно без проблем.

Интересно, что кое-что со сменой поколений и вовсе решили упразднить. Речь идет о выборе режимов работы рулевого, которых раньше было целых три. Теперь их нет, зато есть внятный и понятный руль, усилие на котором приятно возрастает с ростом скорости. От упора до упора в нем чуть больше двух с половиной оборотов, что позволяет говорить о достаточной его остроте. И едва ли не первым вопросом, который задали мне представители Hyundai был именно о рулевом! По всей видимости, над ним работали немало. Не зря ведь Hyundai i30 проходила доводку на кольце Нюрбургринга.

Там же инженеры настраивали и подвеску. Нам же довелось сполна опробовать ее на горных перевалах. Стойки Мак-Ферсона впереди и “многорычажка” сзади были доработаны, и едет новая i30 чуть лучше предыдущей. Почему “чуть”? Да потому, что и прошлая хорошо проявила себя на дороге, впечатлив устойчивостью и прогнозируемым поведением. Рулевое, подвеска и мотор хорошо дополняют друг друга, особенно в случае с 1.4 T-GDI. Однако на плохих дорогах, а в Боснии и Герцеговине они время от времени встречаются, показалась мне жестковатой. Остается открытым и вопрос дорожного просвета. Так, уже известно, что специальной адаптации для нашего рынка не будет, но точную цифру мы получим в ходе наших традиционных замеров, когда новинка появится в столице.

Не будет у нас и некоторых систем, которые Hyundai впервые установил на эту модель. Речь об адаптивном круиз-контроле и системе удержания в полосе, которые могут притормаживать и “подруливать” автомобиль в случае необходимости. К слову, не было таких фишек и на тестовых машинах, которые предназначаются для местного рынка. Что же касается быстроты смены поколений, то корейцы на этот вопрос ответили лаконично: «У нас были инвестиции на такой проект, мы не хотели его затягивать».

Подводим итоги

В целом, новый Hyundai i30 оставил очень положительное впечатления, сделав серьезную заявку на конкуренцию на равных в своем классе. Он и в прошлом поколении норовил «показать зубки», но теперь готов ввязаться в бой по полной программе! Автомобиль серьезно преобразился как внешне, так и по технической начинке, готовясь серьезно соперничать с признанными лидерами С-класса, такими как рестайлинговый Volkswagen Golf, Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane и т.д.

Теперь все будет зависеть от ценовой политики на нашем рынке. А она, как и комплектации, находится в стадии формирования. Но уже известно, что к нам будут поставляться как прежние атмосферные моторы 1.4 и 1.6, так и новый турбированный 1.4. А вот дизель 1.6 пока под вопросом. Напоследок добавлю, что в Германии новый за новый i30 просят 17.500 Евро.

За кадром

17 марта 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua