Hyundai Elantra: революция в дизайне, но не в технике. Hyundai Elantra

На тесте у нас Hyundai Elantra 2021 модельного года. Предыдущее, шестое поколение модели входило у нас в список трех наиболее продаваемых седанов в классе. Мы не будем гадать, повторит ли успех предшествующей генерации эта модель, зато дадим ответы на другие вопросы. Действительно ли здесь установлены те же моторы, что и раньше? C помощью чего Elantra кладет на лопатки Skoda Octavia? Как так получилось, что мультимедийная комплектация в более дешевых комплектациях лучше, чем в самой дорогой? Почему Elantra не стоит покупать, если вы прагматик? И почему корейцы – самые прогрессивные с точки зрения маркетинга?

Дизайн

Elantra седьмого поколения – это тот случай, когда разговор об автомобиле можно строить вокруг одного лишь дизайна. Потому что ничего более эмоционального в этом классе встретить попросту нельзя. От внешнего оформления модели можно как плеваться весь день, обзывая ее ужасной жабой, так и часами рассуждать о ромбовидном узоре, вокруг которого строится весь рублено-граненый силуэт седана. Можно искать аналогии с Lamborghini Aventador, а можно бранить дизайнеров, вновь перерисовавшим все с ноля, не оставляя при этом ни шанса европейцам отыскать в новом внешнем виде традиции и почерк предыдущих поколений.

Но главное, Elantra явно не оставит вас без эмоций. Это яркий автомобиль, который хочется рассматривать в деталях. Сложные элементы, грамотно проработанные акценты, привлекающие внимание, необычные формы, но при этом общая целостность экстерьера – все это об Элантре.

Она совершенно не похожа на предыдущее поколение. Но по экспрессии, как мне кажется, сравнилась с той самой пятой генерацией, которая в какой-то момент оказалась в каждом дворе каждого дома. А та модель ломала стереотипы и вынуждала смотреть на корейский – тогда еще молодой для нашего покупателя – бренд по другим углом. И теперь, по прошествии стольких лет, мы с уверенностью можем сказать, что вынудила.

Лень читать? Смотрите видео-тест Hyundai Elantra:

И вынудила основательно. Но среди козырей пятой генерации были цена, комплектация и простота конструкции. Сейчас же из всего этого остался только третий пункт, да и тот – с натяжкой. Об этом мы еще поговорим, но давайте сначала о практичности. Потому что в этом плане новая Элантра далека от идеала.

И дело совсем не в клиренсе. Здесь есть почти что 15 полноценных сантиметров, и результат этот совсем неплох. Но вот бампер c его нижней кромкой… А решетка? Представьте, как легко они лопнут при малейшем касании, и, главное, сколько эта отличнейшая с виду композиция стоит.

Вторая же претензия в плане практичности касается багажника. И дело не в том, что он маленький – его объем равен вполне адекватным 470 л (со сменой поколения он даже вырос). И даже не в том, что здесь использованы плохие материалы – они вполне нормальны по меркам класса.

Подкачал сам багажный проем. В угоду дизайну он получился совсем невысоким, но вот погрузочная высота, наоборот, уж слишком высока. Но и это – не самая большая проблема. Беда в том, что покатое заднее стекло и крышка багажника объединены в одну плоскость (хотя с точки зрения дизайна это все же выигрыш). И зимой часть того, что есть у вас на стекле, благополучно оказывается в багажнике. Такое вот жертвоприношение в угоду внешнему виду.

Ну, а еще стоит вспомнить о 47-литровом баке. Этого уж очень мало: вам едва ли хватит, чтобы доехать из Киева до Одессы. А если ехать от души, то на отсутствие остановки на заправку можно даже не надеяться.

Подводя промежуточный итог, скажу так: выглядит этот автомобиль дороже, чем просто очередная Elantra. Выполненный в духе своей старшей сестры Sonata, он точно не затеряется в потоке.

Кстати, чтобы премьера столь яркого автомобиля не затерялась в потоке новостей о коронавирусе, американское подразделение Hyundai пошло очень нетривиальным маркетинговым путем. Вместо того, чтоб устраивать презентации, которые во время локдауна устраивать, скажем прямо, было сложно, они решили интегрировать свои автомобили в ролики популярных американских блогеров. Так Elantra попала в руки и к Паркеру Уолбэку (Parker Walbeck), и к Питеру Маккиннону (Peter McKinnon). Очень смело и эффективно. Ну и кто еще сможет показать автомобиль красиво, как не видеограф, сделавший себе имя на рекламной видеографии?

Внутри

Хотелось бы сказать, что хорошую работу сделали не только маркетологи, но и дизайнеры интерьера. Ведь нарисовали его очень достойно: плавные линии, современные тренды (заданные Mercedes-Benz) – все было учтено. Но материалы – на низком уровне. То есть подход от предыдущих поколений остался, и он диссонирует с современностью интерьера в принципе. Жесткие пластики на дверях, центральном тоннеле, нижней части передней панели. Хорошо хоть верхняя часть покрыта более мягким пластиком.

Кроме того, здесь дешевенькая ткань на сиденьях. Она бы подошла для автомобилей с ценником в 20 тыс. долларов, но у нас самая дорогая комплектация, и прайс здесь намного выше. О нем мы тоже поговорим чуть позже.

Но ни в коем случае не стоит думать, что у Toyota Corolla и Skoda Octavia материалы намного лучше – они примерно такие же. Но среди этой троицы Elantra все же находится в нижней части турнирной таблицы.

Зато в самом дорогом исполнении есть парковочные датчики и спереди, и сзади, подогрев сидений (работает действительно шустро, и даже в -24 проблем с комфортным пребыванием в салоне сразу после запуска не было) и подогрев руля. Что, безусловно, приятно.

Дизайн самого рулевого колеса мне нравится. Но кто додумался приятную на ощупь кожу сочетать с жестким (хотя и приятным глазу) фактурным пластиком? Дьявол вылазит зимой: подогрев работает только в зонах, покрытых кожей, а вот пластик остается холодным. Может, такое оформление руля принудительно учит ездить с положением рук 10-2? Впрочем, это уже придирка.

Более же важно, что Elantra всех своих противников одной левой побеждает при помощи мультимедийной системы. Два 10.3-дюймовых дисплея аккуратно объединены под одним стеклом – даже в Volkswagen Touareg так не получилось!.. И несмотря на то, что такое оснащение – прерогатива исключительно самой дорогой версии, выполнена система настолько хорошо, что сравниться с нею в этом классе не может ничего.

Выглядит она сдержанно, аккуратно, но при этом дорого. Хотя много важнее, что ни одного глюка, ни одного подтупливания за время теста я не заметил. Да, отклики не молниеносные, но все работает достаточно быстро для того, чтобы не вызывать никаких претензий. Меню понятное и логичное, выглядит симпатично и целостно.

Здесь даже навигация есть, причем она умеет рисовать здания в 3D. Хотя зачем она, если есть Apple CarPlay и Android Auto?. Впрочем, с ними не все так гладко. Во-первых, Android Auto выводится только на часть дисплея (справа же высвечиваются слова Android Auto, чтобы я, не дай Бог, не забыл). А во-вторых, оба они исключительно проводные.

Много хочешь! – закричали из представительства Toyota… Но на самом деле нет, и вот почему. Всего для Elantra у нас доступно четыре комплектации (на момент написания теста – InfoCar.ua): базовая, Comfort, Style и Premium. В базовой все уж очень примитивно – черно-белый дисплейчик, в Premium – такая, как в тестовом автомобиле, мультимедийная система.

А в двух средних комплектациях – дисплей на восемь дюймов и hard-кнопки. Выглядит вполне прилично. Но главное, что эти системы оснащены беспроводными Apple CarPlay и Android Auto. И, как по мне, это очень хорошо. Вот только странно, что в более дорогой комплектации этот функционал недоступен.

Понятное дело, в более простых комплектациях не будет убранства в виде виртуальных приборов, как не будет и тонкой синей светящейся линии вдоль передней панели. Все будет проще и тривиальнее. Тем не менее многое у вас останется.

Останется удобство посадки (и это я говорю с высоты своего роста в 2 м). Говорят, что места в салоне по сравнению с предыдущей генерацией стало больше: и по ширине, и по высоте, и по запасу для ног. Но думаю, это из-за более низкой посадки. Мне всегда нравилась посадка а-ля Honda, поэтому я в этом вижу только плюсы. Да и обзорность хороша, и к зеркалам (всем), в отличие от той же Skoda Octavia, нет никаких претензий.

Камера заднего вида хороша, и претензий быть к ней не может. Здесь есть три выхода USB-A. В самой дорогой комплектации, хотелось бы видеть и беспроводную зарядку, но ее, к сожалению, нет. Зато за звук отвечает аудиосистема Bose. И как часто бывает, Bose этот – достаточно начального уровня. Да, играет система неплохо, приятно, но не более того.

Напоследок отмечу очень простую, но удобную систему подстаканников на центральном тоннеле. За счет выдвигаемого вкладыша их глубину можно регулировать.

По понятным причинам, места на заднем ряду Elantra совсем не много. При посадке сам за собой головой я упираюсь в покатую крышу, а коленями – в спинку кресла. Хорошо, что стопы можно расположить под сидением. По ощущениям, места здесь чуть больше, чем в Corolla, и где-то столько же, как в Octavia. Опять же, производитель утверждает, что пространства в салоне после смены генерации стало больше. Что касается хоть какого-то оснащения для пассажиров позади, то для них доступен лишь подлокотник да дефлекторы.

Двигатель и коробка

Для Elantra на украинском рынке доступны два двигателя: объемом 1.6 л и 2.0 л. Оба – атмосферные. 1.6 MPI может работать в паре как с механикой, так и с автоматической КПП, 2-литровый MPI – только с автоматической КПП.. Вроде бы ничего нового, учитывая то, что коробка, как и раньше – шестиступенчатая. Но не все так просто.

1.6 MPI – это старый двигатель семейства Gamma, его индекс – G4FG. Такой же ставился и на предыдущее поколение. И вопросов к нему совсем не много. Алюминиевый блок, но при этом гильзованный. Хотя гильзы все же тонкостенные, и можно встретить отзывы о задирах в связи с перегревом двигателя. Также здесь нет гидрокомпенсаторов, и это прискорбный факт в первую очередь для любителей ГБО. В остальном двигатель можно считать надежным, и вопросов – при грамотном обслуживании – появиться к нему не должно.

Интереснее обстоят дела с тем агрегатом, который находится под капотом у тестового автомобиля. Да, 2 литра, да, 152 л. с. и 192 Нм крутящего момента. Все так, но это не тот же двигатель, что раньше. Это новый мотор с индексом G4NL (и у нас, и в России). Это новый мотор серии SmartStream и, к сожалению, статистики поломок по нему нет.

Этот 2.0-литровый агрегат является модернизированной версией двигателя семейства Nu, но вопрос остается открытым. То есть можно найти много страшилок о задирах на G4NA, но применимы ли они сейчас? Да и так ли они повсеместны? Не думаю.

Хотя бы потому, что еще в 2017 году там появились масляные форсунки охлаждения поршней, после чего появление задиров если и не исчезло вовсе, то как минимум значительно снизилось. В нашем же случае система маслоподачи вообще новая. Форсунки охлаждения поршней остались, но количество зон подвода масла к вкладышам увеличилось, да и расстояние к маслонасосу уменьшилось. Во-вторых, маслонасос новый, со своим натяжителем. Он цепной, бесступенчатый.

Третье – это как раз то, что пришло сюда от SmartStream – система интеллектуального термоменеджмента. Три отдельных круга охлаждения для равномерного прогрева.

Кроме того, здесь установлены новые катушки зажигания и новая рампа подачи топлива с внешней губчатой структурой. Есть и другие изменения, но они углубленно касаются конструкции, так что не уверен, что это может быть особо интересно в потребительском тесте. Так что лучше поговорим о том, как автомобиль с этим мотором едет.

А едет он так же, как и предыдущая генерация. Я думаю, что заявленные 9.8 с до 100 км/ч Elantra если и подтверждает (у нас не было возможности измерить из-за погодных условий), то на пределе возможностей.

2.0-литрового MPI минимально достаточно, а 1.6 MPI – это вообще компромисс, предназначенный для неспешной езды. Но даже относительно мощный 2.0-литровый агрегат проигрывает по динамике и приятности турбированному мотору 1.4 TSI, устанавливаемому на Octavia. Прелести турботяги никто не отменял, да и разница в коробках играет далеко не последнюю роль.

Дело в том, что шестиступенчатая гидромеханика, устанавливаемая на Elantra, вообще никуда не спешит. Настолько, что иногда хочется переключиться в Sport. Но оказывается, что он уже давно включен.

Вообще эта коробка располагает тремя режима: Eco, Normal и Sport. И будь моя воля, Eco я бы запретил. Потому что топлива двигатель потребляет в этом режиме не меньше, а вот задержки реакций увеличиваются. Восьмиступенчатая гидромеханика от Aisin, устанавливаемая на Skoda, намного более расторопна в плане подбора передач. Кроме того, пиковый момент мотора MPI появляется где-то ближе к 4 тыс. об/мин, куда корейская АКПП добирается разве что в режиме Sport. Это основное, в чем, я считаю, Hyundai проигрывает VAG.

Что касается расхода, то по трассе (на скорости 110–120 км/ч) он составляет чуть меньше 8 л/100 км. О расходе в городе судить сложно, так как на время теста в Украину пришла настоящая зима с температурами до -24 градусов. Поэтому потребление топлива сильно варьировалось: от 9 л/100 км до 13 л/100 км.

Управляемость

Отыграться Elantra может за счет подвески. Нет, балка никуда не делась, но ее снова доработали. На 17-дюймовых дисках ехать в Elantra более приятно, чем в Octavia. Да и понять, что здесь установлена полузависимая схема, вы сможете только в том случае, если будете знать, чего от нее ждать.

Задняя подвеска работает тихо. Тише, чем в Octavia. На ходу она обеспечивает автомобилю стабильное поведение, и переставки задней части на волнах асфальта если и есть, то малозаметные. В целом автомобиль действительно хорошо управляется, но есть небольшой нюанс.

ESP здесь помогает подвеске, подтормаживая внутренние заднее колесо во время поворота. Ощутить это можно только на предельных скоростях на чистом асфальте, и ездить в таких режимах постоянно вы вряд ли будете. Но при прохождении поворотов на скользком покрытии этой вот помощи от ESP лучше предостерегаться. Парадокс заключается в том, что, несмотря на передний привод и отсутствие классического механического ручника, на Elantra вы можете даже немного подрифтить. Непроизвольно. Ничего критичного, но эта ситуация является очередным доказательством, что балка – это скорее о неприхотливости в обмен на комфорт и управляемость.

Зато очень сложно не заметить хорошее отрабатывание подвеской мелких неровностей и стыков, да и общую приятную упругость, которая сочетается с комфортом. Подводя итог, скажу, что по подвеске Elantra заметно ближе к Corolla, у которой сзади независимая схема, чем к Octavia.

Это же касается и управляемости. На высокой скорости седан отлично держится за покрытие, и вас донимает разве что шум, потому что звукоизоляция здесь не из лучших. А что касается руля, то стоит сказать вот что: он хорошо лежит в руках, и с усилием на нем все в порядке. Но все же это корейская школа. Лучше, чем в Sportage, хуже, чем в Golf. Все как всегда.

Выводы

Подводить итог, сравнивая Elantra с одноклассниками, особенно важно, ведь у нас седаны С-класса все еще очень популярны. В одном из более ранних тестов я сравнивал Toyota Corolla c предыдущими генерациями Octavia и Elantra, и тогда Elantra проиграла. Новая генерация стала заметно лучше, и делать такой же вывод – о проигрыше – я не буду.

Если сравнивать корейский седан с Corolla, то среди недостатков последней стоит назвать маломощный 1.6-литровый мотор и вариатор. Ее преимуществом является подвеска (многорычажная и хорошо настроенная). Если же сравнивать Elantra c Octavia, то чешский лифтбек отыгрывается за счет мотора и коробки, зато проигрывает в плане подвески и мультимедиа-системы.

Раньше главным аргументом в пользу Elantra была именно цена, сейчас же ситуация изменилась. Тестовый автомобиль – в максимальном оснащении – стоит 29 тыс. долларов (на момент написания теста – InfoCar.ua). Corolla же подешевела и является самым доступным из трех автомобилей.

Если смотреть автомобиль для себя, то с двигателем 1.6 MPI я выбрал бы комплектацию Comfort. Но если же хочется комплектацию получше (Style), тогда есть смысл переплатить за 2.0-литровый мотор, потому что он, как и раньше, всего на 1000 долларов дороже.