Двигатель прогресса. Infiniti QX50

Infiniti QX50 — техническая революция в отдельно взятом кроссовере. Редкий автомобиль при смене поколения получает так много обновок. Заменено почти все — платформа, трансмиссия, рулевое, подвеска… Ну а в качестве основного «блюда» заявлен первый в мире серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия.

Что для американца хорошо, то и русскому пригодится. Во всяком случае, автомобильные предпочтения у нас во многом сходны. Нынешний QX50 дебютировал в Лос-Анджелесе, намекая на приоритетный рынок — США. Но ведь и у нас SUV еще со времен предшественникаявляется одним из бестселлеров Infiniti!

Выглядит QX50 круто. Броская решетка радиатора, оптика вразлет, изящные изгибы капота и стоек.

Кроссоверы обычно встречают по одежке, а с ней в QX50 все в порядке. Выглядит он круто. Броская решетка радиатора, оптика вразлет, изящные изгибы капота и стоек. А еще в сравнении с предком SUV стал более подтянутым – словно сходил в спортзал и слегка «подсушился». Одним словом, красавчик.

Новая платформа FF сделала QX50 прочнее. Жорсткість на кручение выросла почти на четверть, а это хороший результат. В числе минусов назовем потерю длины и колесной базы. Последняя укоротилась на 8 сантиметров – до 2,8 метра. На первый взгляд и этого достаточно. Хотя у одноклассников вроде BMX X3 и Audi Q5 расстояние между осями больше.

Салон радует оригинальным дизайном и качественными материалами отделки.

Открываю дверь и мысленно благодарю Infiniti за заботу. Нижние уплотнители надежно закрывают пороги вот соленой зимней грязи. Внутри просторно. Передние кресла кажутся немного плоскими. Но стоит плюхнуться на водительское место, понимаешь что все изгибы и валики подобраны идеально. Хороша и отделка: двухцветная кожа, дорогая замшевая ткань…

Поставки QX50 к нам идут из Мексики. Наверное, этим объясняются и некоторые косяки в сборке. Если присмотреться, находишь небрежные участки прострочки кожи и неровные накладки на стойках. А еще разработчики продешевили с «фурнитурой». Простенькие подрулевые переключатели и блоки дверных клавиш явно сняты с обычных Nissan. Экономия на спичках?

Система мультимедиа с двумя экранами.

Камеры кругового обзора.

Нижний экран отвечает за настройки Infiniti InTouc.

Нефиксируемый селектор вариатора требует привыкания.

Наша комплектация Sensory — одна из самых дорогих. В списки значится матричная LED-оптика, панорамная крыша, трехзонный климат, подогрев и вентиляция передних кресел. Услада для ушей — музыка BOSE Premium Sound с усилителем на 450 Вт. Ну а в тесноте дворов и парковок пригодится круговой видеообзор.

К камерам «прикручена» еще одна электронная няня — система автоматического торможения, которая срабатывает при движении задним ходом. Вещь полезная, но очень уж чувствительная. Тормоз срабатывал там, где до препятствия была еще уйма места. Без этого ассистента я бы мог подрулить и ближе!

Предусмотрена удобная ниша для смартфона, жаль, что USB разъем остается под крышкой.

Выбор режима езды.

А еще на парковках при маневрах вперед-назад я долго воевал с нефиксируемым селектором вариатора. Нужная передача никак не хотела врубаться с первого раза. Тяжело тому, кто попадает в эту машину после классического селектора АКП! Но все, конечно, решает привычка.

Привыкать придется и к мультимедиа. Вариант с двумя экранами, в принципе, удобный. Но исполнение подвело. Верхний экран, отвечающий за навигацию, разочаровал качеством картинки. Нижний — запутанным меню. Да и бродит по нему удовольствие сомнительное, поскольку система временами тормозит. Ждем обновление при рестайлинге!

Задние сиденья настраиваются по наклона спинок и ездят вдоль салона на салазках.

У задних пассажиров собственный блок климат-контроля.

Панорамная крыша во всю длину салона делает его визуально просторнее.

Несмотря на урезанную колесную базу, места в новом OX50 хватает и впереди, и сзади. Даже высокие пассажиры на галерке не подпирают коленями спинки, а головой — потолок. Жать может разве что в ступнях. Но проблема устраняется регулировками передних кресел.

Задние сиденья настраиваются по наклона спинок и ездят вдоль салона на салазках. Для полного счастья не хватает разве что подогрева. Увы, его нет даже в топовых исполнениях, равно как и полностью «теплого» лобового стекла. Для нашего рынка это явный просчет…

Еще одно спорное решение — отсутствие запаски. Под полом багажника нашлось место только для небольшого ящика и для органайзера с инструментами. Случись что, вся надежда на шины «ранфлэт». Благо, сам отсек достаточно вместительный. Перед дальнейшего дорогой сюда можно и запаску кинуть, и для поклажи место останется. Задняя дверь электрифицирована и отпирается взмахом ноги под бампером.

При складывании спинок задних сидений образуется ровная площадка.

Под полом багажника небольшой органайзер для инструмента.

Впрочем, самое интересное нужно искать с другой стороны — под капотом. Ранее здесь стоял 222-сильный 2.5 V6 . А теперь его сменил 2.0 VC-Turbo, тоже бензиновый, но уже с четырьмя цилиндрами и 249 «лошадками». Располагается он не продольно, а поперечно, за что спасибо новой платформе. Но главное здесь не это. Двигатель впервые на серийных машинах умеет изменять степень сжатия и рабочий объем.

В чем секрет? Шатуны соединены с коленчатым валом не напрямую, а через подвижные «коромысла», что позволяет регулировать высоту хода поршней и давление внутри цилиндров. Степень сжатия варьируется от 8:1 в спортивном режиме до 14:1 — в экономичном. Под них подстраивается и система впрыска. К примеру, при небольших оборотах она переходит на непосредственную подачу топлива.

Матричная LED-оптика спереди.

На эти сложности разработчики пошли, чтобы снизить расход топлива. Если честно, получилось не очень. При заявленных 8,7 литрах АИ-95 на сотню наш QX50 в среднем уминал больше 11 литров. А ведь большую часть пути мы прошли по трассе. В городе катались всего ничего, причем, в пробках не стояли…

Зато характер у движка задорный! Даже в стандартном режиме он мгновенно отзывается на газ и рвется вперед. И настройки коробки эму под пол. Новый вариатор Jatco лихо перебирает виртуальные передачи на всем диапазоне. Даже «внизу» он работает как вышколенный гидромеханический «автомат». Не отличить!

А еще конструкция мотора призвана гасит вибрации. И вот здесь старания инженеров точно не были напрасными. Эх, этому движку бы еще тембр поприятнее! Как ни крути, не звучит «четверка» так же породисто, как V6. Это особенно чувствуется на высоких оборотах из-за недостатка шумоизоляции.

В рулевом тоже стоит сказать отдельно. В нашей версии применена система Direct Adaptive Steering (DAS), которая в далеком 2013 году дебютировала на седане Q50. Связь между баранкой и колесами здесь налажена посредством электроприводов — как в самолетах. Это дает больше возможностей для настроек. И разработчики эти возможности не упустили.

Управляется QX50 отлично. Четко держит прямую, хорошо вписывается в повороты. Причем, острота руля на самом деле меняется в зависимости от ездового режима. Конечно, некоторая «синтетика» по ощущениям присутствует. Но если не знать о DAS, можно подумать, что здесь стоит обычный, но отлично отрегулированный электрический усилитель.

Стабильности по зимней дорогое Infiniti добавляет полный привод. Он подключаемый, причем, главную роль теперь играет не задняя, а передняя вот. Но вне асфальта с нашим AWD делать нечего. Муфта не блокируется, да и внедорожных режимов у электроники нет. Единственная отрада — клиренс, который вырос до 220 миллиметров. И это здорово, потому что предшественник имел под днищем только 165. С таким просветом даже к некоторым бордюрам подъезжать было страшно.

Что в итоге? Новый для Infiniti QX50 — серьезный прогресс. Сменив поколение, он стал более интересным и по дизайну, и по динамике, и по управляемости. При этом он выгодно отличается от немецких конкурентов в части ценообразования. Недостатков, конечно, тоже хватает. Но они не кажутся такими уж серьезными на фоне основных достоинств. Будем считать их «детскими болезнями», которые стоит вылечить при ближайшей модернизации.

Сменив поколение, Infiniti QX50 стал более интересным и по дизайну, и по динамике, и по управляемости.

Автор: Сергей Волков