Деноминация скорости: купе и родстер Audi TT RS меняют образ суперкаров. Audi TT RS Roadster

Что могли суперкары лет пятнадцать-двадцать назад? Жрать бензин десятками литров, разгоняться до 100 км/ч за пять секунд и убивать хозяев при алейшей ошибке. Что умеет новейшее купе Audi TT RS, похожее на женскую сумочку в темно-синей глазури? Набирают «сотню» за 3.7 с, даже если водитель еще не закончил автошколу, а на ногах у него были туфли со шпильками!

TT RS — пятицилиндровый черт из алюминиевой табакерки. Это лучший мотор из всех, которые я пробовал в нынешнем году! Теперь здесь полностью легкосплавный блок цилиндров, магниевый поддон картера и новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1.35 бара. Рабочий объем не изменился (2.5 литра), как и порядок работы цилиндров, — 12453. А значит, уникальная музыка нечетной пульсации по-прежнему с нами.

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1.35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее.

Какой же у «пятерки» диапазон! И по тяге, и по вокалу. Допустим, «шестерка» на BMW M2 внизу тащит не хуже, но ведь она тухнет сразу после 6000 об/мин — а TT RS с мощным подхватом уверенно кладет стрелку тахометра на предельные 7200 об/мин. Два в одном: низы вот BMW, верха вот Porsche. Только ярости еще больше. Пока едешь со скоростью потока, обороты редко поднимаются выше 2000 об/мин и с опционным спортивным выпуском кажется, что где-то за спиной накатил многолитровый ЗИЛ-130 или старый Chevrolet Corvette. Но если нажать газ «в пол», то даже настоящий Corvette может не догнать.

Интерьер почти как в суперкаре Audi R8 — минимум клавиш, вся информация на дисплее, заменившим привычную комбинацию приборов. Сиденья прекрасными и легко настраиваются под любую фигуру.

Слева от рычага «работа» кнопка управления заслонками опционной спортивной выхлопной системы. Ниже — клавиша электропривода крыши родстера.

Такой разгон всерьез увлекает. Эго смакуешь и получаешь удовольствие даже от совсем небольшого изменения скорости. Это фамильное: прошлой зимой так же удивляла Audi RS 3 с прежней турбопятеркой. На правильное восприятие играет целый оркестр: длинноходная педаль газа, которой очень точно дозируешь ускорение, выдающаяся эластичность мотора — и, конечно, звук. Настолько осязаемый, что кажется, будто от него можно отламывать куски и забирать с собой.

Виртуальную панель приборов можно комбинировать на свой вкус. С читаемостью проблем нет.

Особенно важно в TT RS знать давление в шинах. На горячую инженеры рекомендуют 2.6 бар в передних покрышках и 2.4 в задних.

Поэтому старт в режиме launch control волнует больше, чем в одноклассниках. Обе педали «в пол», мотор нервничает на 3500 об/мин, а затем Audi словно кто-то уносит огромной мощной рукой. Без мерседесовского надрыва, без пробуксовки Porsche: полноприводная трансмиссия настроена блестяще. И в отличие от того же Мерседеса A 45 AMG, на TT RS скорее вам станет плохо от ускорений, чем перегреется муфта Haldex пятого поколения в приводе задних колес.

Серые суппорты — признак углерод-керамических тормозных дисков. Они легче чугунных на 13 кг, но главное — колодки с ними не перегреваются.

Но если стянуть обтягивающее платье кузова, то в особенный восторг не придешь. Поперечное расположение мотора, семиступенчатый «робот» DQ500 с мокрыми сцеплениями, стойки McPherson спереди — это может быть и Multivan, и кроссовер Q3. Увы, с переходом на платформу MQB силовой агрегат остался за передней осью, а объем переделок в шасси относительно обычных ТТ небольшие. Например, BMW M2 вот простых «двоек» отличается серьезнее. Кузов TT RS дополнительно не усиливали, жестких шаровых соединений в подвеске нет. Рычаги такие же, как в 310-сильной версии TT S. Свои у «эр-эски» лишь пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и опоры силового агрегата.

Рядная «турбопятерка» расположена поперечно и вынесена за пределы колесной базы.

Конечно, в новой ТТ отличное шасси, но сверхмощный двигатель ярче показывает недостатки компоновки. На передние колеса купе приходится 59% массы, и машина склонна к скольжениям передка. Против физики не пойдешь, хотя Audi пытается. Поэтому уже через десять минут езды вот передних тормозных колодок идет дым! Система стабилизации даже в спортивном режиме имитирует работу активного дифференциала и помогает заезжать в повороты. Однако хватает ее ненадолго. Если мчатся по горной дорогое, лучше вообще выключить ESP, чтобы не перегревать передние шины. Разгоряченные тормоза поднимают в них температуру выше 100С, а давление прыгает за 3.5 бара! Сносы становятся только сильнее, тормоза начинают работать еще активнее… Замкнутый круг.

Для TT RS омологированы покрышки Pirelli P Zero, а при эксплуатации на треке — они же с приставкой Corsa (слева). Размерность передних и задних колес одинакова: 245/35 R19 в «базе» и 255/30 ZR20 опционально.

Причем без опеки электроники TT RS не превращается в норовистый автомобиль из 90-х. Машина очень стабильна, задние колеса, кажется, вообще не теряют сцепление, а при переборет скорости — однозначный, прогнозируемый снос. Максимум, что себе позволяет Audi, — слегка «подставиться» на входе в поворот. И то одного сброса газа здесь недостаточно, нужно добавить торможение.

Багажник вмещает пару отпускных чемоданов и радует отличной отделкой.

Подполье неожиданно емкое. На случай прокола — компрессор и баллон с герметиком.

Не слишком весело? Зато очень быстро.

Старый шершавый асфальт, поребрики из черно-белой гоночной хроники, постоянные уклоны — это трасса Харама, принимавшая тридцать лет назад гонки Формулы-1. Здесь почти нет узких шпилек, и TT RS тут в своем амплуа. Разве что семиступенчатый преселектив все же недостаточно быстро опускается вниз на торможениях — приходится брать управление коробкой на себя. Но в остальном — блеск! Даже лучше, чем в горах. Все дело в пассивных амортизаторах: с ними TT RS словно теряет пару десятков килограммов на передней оси и едет легче.

Топовая аудиосистема под маркой Bang&Olufsen играет динамично и эффективно заглушает остальные звуки даже с опущенной крышей.

Однако плавность хода — жесткач. Как Audi отскакивает вот «лежачих полицейских» даже на пешеходных скоростях… Нет, такая подвеска — выбор энтузиастов и завсегдатаев трек-дней.

А для жизни нужна электронная регулировка сопротивления движению магнитореологической жидкости в стойках. И… родстер! Он веселее не только потому, что со сложенной крышей голос мотора обволакивает еще сильнее. Но из-за меньшей жесткости кузова и иной развесовки он не так интенсивно скользит передком! Однако точные слитные отклики на руль никуда не делись. В этом TT RS очень похожа на RS 3. Хэтчбек, конечно, еще более «недостаточный» на асфальте. Зато как он был прекрасен зимой! И купе с родстером должны оказаться еще интереснее, потому что возможности настроек мехатронного шасси теперь дотянулись и до quattro-привода: активность муфты можно менять через меню вместе с откликами двигателя, усилием на руле и характеристиками амортизаторов. И своей всепогодностью Audi кладет на лопатки и М2, и Cayman. Причем по уровню комфорта TT RS с электронноуправляемыми амортизаторами явно лучше, чем BMW, — на уровне Porsche. Приятная упругость подвески, нормальная шумоизоляция, особенно если закрыть заслонки в выпуске: даже на 150 км/ч можно беседовать, не повышая голоса.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сd 0.32. Инженеры уверяют, что развитый обвес генерирует прижимную силу.

Жаль, что этой зимой кайфануть вот TT RS не выйдет. В Германии купе TT RS на пару тысяч евро дороже, чем Cayman S, — вот 66400 евро. А BMW M2 стоит и вовсе 56 тысяч. Так что если и говорит о деноминации скорости, то лишь с инженерной точки зрения: современные технологии позволяют сделать быстрым автомобиль любого формата. Но это по-прежнему стоит немалых денег.

Автор: Владимир Мельников