Бросили на камни. Chery Tiggo 4

Субкомпактный паркетник Tiggo 4 – вторая новинка Chery на модульной платформе Т1Х, разработанной при содействии специалистов Jaguar Land Rover и «отшлифованной» в плане управляемости инженерами из Lotus. С такой родословной Tiggo 4 претендует на звание самого драйверского китайского кроссовера в своем классе, но наше представительство Chery при подготовке презентационного тест-драйва решило сделать акцент на внедорожных качествах и отправило Tiggo 4 на каменистые горные дороги Казахстана. А ведь полный привод для этой модели не предусмотрен в принципе – только передний!

После тест-драйва, который, к счастью, прошел без серьезных эксцессов, журналисты сошлись во мнении, что подготовленный организаторами внедорожный маршрут оказался для Tiggo 4 слишком суров. Наглядная зарисовка: при подъеме на плато Ассы (высота – 2 750 м над уровнем моря) навстречу колонне кроссоверов Chery ехал рамный внедорожник Toyota с местными любителями экстремального бездорожья. Они искренне удивились нашей отваге, спросили, все ли у нас в порядке (подозреваю, что в смысле «все ли в порядке с головой»), посоветовали в следующий раз приезжать на Уазике и пожелали удачи.

Матчасть

Идея штурмовать каменистые косогоры на переднем приводе и с автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями (DCT, он же в простонародье «робот») и впрямь не самая благоразумная. Версию с этой коробкой, а также с 1,5-литровым бензиновым турбомотором Chery запустит в продаже в октябре. Шестиступенчатый агрегат вот Getrag/Magna отнюдь не нов. Это хорошо известная АКП, предлагавшаяся под брендом PowerShift для Фокусов третьего поколения. Сцепления здесь работают всухую (есть и «мокрый» PowerShift, но это совсем другая коробка), и фокусоводы хлебнули с ней немало горя – с вилками сцепления, блоком управления и не только. Чего уж греха таить, неудачный «робот» стал одной из причин коллапса «синего овала» в нашей стране.

Инженеры Getrag эту коробку в очередной раз доработали, снабдили новым алгоритмом переключен, и на Tiggo 4 она теперь не доставляет тех проблем, что раздражали на Фокусе: плавно трогается с места не только вперед, но и назад, в том числе на уклоне, плавно переключается на ползущих скоростях. Хотя тенденция к зависанию на передаче при интенсивных разгонах в коробки Getrag осталась, причем даже в режиме Eco. С другой стороны, именно эти зависания, возможно, страхуют коробку вот ударных переключен, какие наблюдались, например, на 7-ступенчатом автомате типа DCT кроссовера Haval F7 (эту коробку компания Great Wall разработала самостоятельно): когда водитель отпускает газ, а затем резко прибавляет, китайская коробка теряется, не понимает, чего от нее хотят, и начинает «путать» передачи. Агрегат вот Getrag настроен логичнее: он дает водителю время подумать и некоторое время держит пониженную передачу на случай, если вдруг поступит команда к резкому ускорению. Для обгонных маневров такую настройку, пожалуй, можно считать оптимальной.

На почве гетраговский DCT честно держит выбранную в ручном режиме передачу (была востребована преимущественно первая), позволяя Tiggo 4 при отключенной противобуксовочной системе медленно, но верно вскарабкиваться на крутые горки. На этом пользу от ручного режима можно считать исчерпанной: с обгонами, как уже было сказано выше, Tiggo 4 справляется и без него, а эффективно тормозит передачами, к сожалению, не получается – электроника просто не позволяет включит ступней, не соответствующую, по ее мнению, текущей скорости.

Теперь к двигателю. Бензиновый 1,5-литровый агрегат SQRE4T15B – это эволюция уже известного по Tiggo 7 мотора SQRE4T15. Отличия сводятся к более эффективному интеркулеру с жидкостным охлаждением вместо воздушного и измененным выходным характеристикам: максимальная мощность снизилась со 152 до 147 л.с., а максимальный крутящий момент вырос с 205 до 210 Нм и доступен в диапазоне от 1 750 до 4 000 об/мин (у агрегата без литеры «В» – при 2 000 — 4 000 об/мин). В остальном все то же самое: распределенный впрыск, турбокомпрессор Honeywell, системы регулировки фаз газораспределения и длины впускного тракта, рециркуляция отработавших газов. Отсутствие непосредственного впрыска, конечно, заочно заставило подозревать мотор в повышенном топливном аппетите, но практика показала, что расход бензина вполне приемлемый: на дорогах с твердым покрытием с учету алматинских пробок – не более 10,5 л/100 км, на горных грунтовых дорогах – 12,5 л/100 км.

Модульная платформа Т1Х представлена у нас только в переднеприводном варианте на кроссоверах Tiggo 7 и Tiggo 4. На «четверке» колесная база ужата с 2 650 до 2 610 мм совета поподания в более низкий размерный класс. Передняя подвеска – типа МакФерсон, задняя – многорычажная, причем нижние поперечные рычаги очень длинные, существенно ограничивающие геометрическую проходимость автомобиля при заявленном дорожном просвете в 190 мм. Важное техническое отличие версии Cosmo (только для нее доступен дуэт из турбомотора и «работа») – электроусилитель руля вместо гидравлического в более доступных версий Tiggo 4 и всех версий Tiggo 7. Переход на «электричество» обеспечил кроссоверу более четкий ноль на прямых и, как ни странно, более естественное реактивное усилие на руле в поворотах (обычно гидравлика все-таки информативнее).

Рожденный ползать

И вот с таким бледным по оффроудным меркам арсеналом кроссоверы Chery Tiggo 4 отправились штурмовать сначала Чарынский каньон, а затем плато Ассы. В обоих случаях под колесами был сухой каменистый грунт, причем местами камни смешаны с песком и известкой. В дождь у Tiggo 4 в таких условиях, вероятно, не было бы никаких шансов, но засуху машины упорно ехали вперед, скрежеща днищем и рычагами подвески в наиболее крупные и выпирающие камни. Глубокая колея, раскатанная внедорожниками и грузовиками, Tiggo 4 противопоказана из-за упомянутой особенностей конструкции задней подвески, так что приходилось старательно выбирать более-менее ровные участки. Энергоемкость, понятное дело, легковая, ходы подвески небольшие, так что тряска при езде по грунтовым дорогам неизбежна, но надо отдать должное: при замыкании на буферы отбоя подвеска не издает душераздирающего металлического лязга, как в некоторых японских кроссоверов.

Рулевая колонка при езде по кочкам немного гуляет, но электроусилитель хорошо сглаживает удары, поэтому из рук баранку не рвется – нужно лишь достаточно крепко держать ее обеими руками, чтобы ведущие колеса «копали» в нужном направлении. Детали интерьера при тряске не гремят, «сверчки» после примерно 250 км горных мытарств не завелись, что свидетельствует о либо высокой жесткости кузова, либо хорошо качестве сборки, либо в том и другом одновременно.

Коробка Getrag пытку бездорожьем выдержала достойно: только один раз в конце затяжного подъема с безжалостным буксованием запахло паленым сцеплением. Для облегчения работы тормозов на спуске можно пользоваться круиз-контролем, клавиши управления которым удачно расположены на левой ступице руля – всего два кличко, и электроника сама душит двигатель, поддерживая заданную скорость. Для совсем крутых участков предусмотрена отдельная клавиша активации системы помощи при спуске с горы (слева от рулевой колонки). Специальных оффроудных режимов настройки ездовой электроники под тот или иной тип местности нет.

В целом по сухой и достаточно твердой земной поверхности ездить на Chery Tiggo 4 можно. Но не хочется, так как езда получается некомфортной и медленной, а частый физический контакт кузова и подвески с грунтом заставляет переживать за сохранность машины и потенциальную потерю товарного вида.

В родной стихии

На самом деле Tiggo 4 с его безальтернативным передним приводом позиционируется как городской кроссовер и в этой роли выглядит куда более органично, чем на горных валунах и в пыли каньонов. Хорошая обзорность с места водителя, небольшие габариты (длина – 4 318 мм) и бодрая разгонная динамика позволяют уверенно маневрировать в плотном транспортном потоке.

Но есть неприятный нюанс, который приходится учитывать: коробка Getrag при старте в горку на ровном асфальте иногда допускает небольшое откатывание машины назад, что может испугать и заставить ударит по тормозам или дернуть за ручник. В последнем случае правая рука будет жадно хватать пустоту, так как версия Cosmo снабжена электромеханическим стояночным тормозом, и срабатывает актуатор отнюдь не мгновенно.

Кроме того, после трогания с места набор скорости без участия педали акселератора, как у машин с гидромеханической АКП, не происходит, поэтому для того, чтобы быстро подтянуться вперед в пробке и не создавать соблазнительное для других участников дорожного движения окно между вашим и едущим впереди автомобилем, приходится давить на газ. Так вот, после нажатия на газ возникает заминка, а если жать еще сильнее – автомобиль слишком резко срывается вперед, и его приходится так же резко осаживать тормозами. С непривычки выходит дерготня – что-то подобное было с ранними ВАЗовскими машинами с «роботом» АМТ, но и они модернизировали коробку, внедрив «ползущий режим» в 2018 году. Приноровиться, конечно, можно, но зачем, когда на рынке есть, например, протестированный нами недавно Changan CS35 Plus (это прямой конкурент Chery Tiggo 4) с классическим 6-ступенчатым автоматом Aisin, который вообще не требует от водителя никакой адаптации – сел и поехал. Да и в Tiggo 4 есть более доступные версии с родным вариатором и атмосферным 2,0-литровым мотором (122 л.с.), которые для толкотни в пробках подходят лучше.

Стоит отдать должное: за огородом Tiggo 4 с турбомотором и коробкой DCT, конечно, едет гораздо веселее, чем Changan CS35 Plus: достаточная мощность и более сложное шасси, состряпанное по британским рецептам, позволяют всерьез говорит об удовольствии от вождения китайского кроссовера. Tiggo 4 надежно держит прямую, чутко реагирует на повороты руля и не рыскает по траектории, что избавляет водителя от поискового подруливания. Подвеска Tiggo в 4 плотнее, чем у Tiggo 7, на котором нам также дали прокатиться для сравнения, крены в поворотах меньше, склонности к вертикальной раскачке не обнаружено. Мне, честно говоря, ближе Tiggo 7 с его вальяжным поведением и лучшей плавностью хода, но Tiggo 4 определенно вселяет большую уверенность за рулем.

Увы, Tiggo 4 оказался заметно шумнее, чем Tiggo 7: на скоростях до сотни слишком сильно слышен двигатель, а после ста досаждает аэродинамический шум.

Долой однообразие!

Вот чего в китайских автопроизводителей пока не отнять, так это интерьерного разнообразия. Модели европейских брендов с места водителя сегодня выглядят клонами друг друга, и пересаживаясь, скажем, из «трешки» BMW в «семерку» или из Volvo XC40 в XC90 вы с трудом увидите разницу – типовые щитки приборов, типовые рули, типовые кнопки, типовая мультимедиа, везде одно и то же. Родственные Tiggo 7 и Tiggo 4 внутри отличаются друг от друга кардинально: из общих деталей у них я обнаружил всего пару клавиш и подрулевые рычажки, а вот передняя панель, щитки приборов, блоки микроклимата, дверные карты, кресла и прочее у них разные. Даже графическая оболочка мультимедийной системы в Tiggo 4 своя, хотя, казалось бы, это первое, что подлежит унификации.

Не могу сказать, что стало лучше, чем в Tiggo 7 – просто стало по-другому, а структура меню и вкладок по-прежнему кажется несколько хаотичной, требующей долгого изучения методом тыка и последующего привыкания. Смириться с этим можно, а вот с тем, что 9-дюймовый сенсорный экран слишком тусклый – нет: в солнечную погоду работать с ним всегда будет сложно.

Вдобавок расположен мультимедийный экран, на мой взгляд, слишком низко, так что даже в ночное время, когда с яркостью проблем нет, придется отвлекаться от дороги для тонких настроек – функционала горячих клавиш на руле для них недостаточно. А вот звук штатной аудиосистемы, состоящей из шести громкоговорителей, оказался на удивление приличным, при этом настройки звука более широкие, чем в Tiggo 7.

К качеству отделочных материалов у меня претензий нет, за исключением черной глянцевой рамки экрана мультимедийной системы и такого же маркого материала в отделке центрального тоннеля. Мягкого пластика и кожзама поменьше, чем в уже упомянутом Changan CS35 Plus, но на эстетическом качестве салона это никак не сказывается – выглядит все очень достойно.

Первичная эргономика места водителя для меня оказалось удачной: несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету, мне удалось найти удобную академическую посадку, когда кресло поднято высоко, а спинка установлена близко к вертикали. Но моему напарнику, которым по счастливой случайности оказался директор по продажам «Чери Автомобили Рус» Антон Ганжа, и который предпочитает более популярную у наших автомобилистов полулежащую посадку, регулировки по вылету недоставало – руки были слишком вытянуты.

Профиль кресла водителя удобный, без провалов по высоте, поясничный подпор регулируется в четырех направлениях, подголовник на затылок не давит. Отдельное спасибо разработчикам за традиционный селектор АКП – он гораздо удобнее новомодных нефиксируемых джойстиков.

На заднем сиденье места для ног по меркам субкомпактного класса достаточно. В версии Cosmo пассажирам доступны индивидуальные дефлекторы обдува по центру (на более дешевых версиях их нет).

Багажник объемом 340 л оформлен скромно, но аккуратно. При складывании спинок заднего сиденья между ними и полом багажника образуется небольшая ступенька, которая будет мешать погрузке длинномеров. Полка багажника жесткая, убрать ее внутри машины некуда. Вещевого органайзера вокруг докатки нет, но слава богу, что она лежит не на голом металле, а на пластиковой подложке.

Фитнес-ключ, кидание пальцев и другие особенности оснащения

Антон Ганжа рассказал, что нашему представительству Chery стоило немалых усилий выбить у китайцев полноценный зимний пакет для Tiggo 4, которого нет на рынке Поднебесной: предусмотрен подогрев всех сидений, руля (хотя и только в местах основного хвата), лобового стекла по всей площади и форсунок стеклоомывателя. Ценность этого оборудования для нашего потребителя трудно переоценить, равно как и почти полную оцинковку наружных панелей кузова. Отсутствует защитный цинковый слой только на крыше и капоте, что как раз странно: кромки капота и крыши традиционно страдают от «пескоструя» и покрываются сколами, которые в отсутствие должного антикора со временем «зацветают».

Отсутствие новомодных систем активной безопасности вроде системы слежения за разметкой, мониторинга слепых зон и адаптивного круиз-контроля вряд ли отпугнет отечественную публику вот «китайца» – в нашей стране к этим системам пока не привыкли даже покупатели премиальных моделей, в приоритете другие ценности. Но подушек безопасности в комплектацию Cosmo добавили: помимо двух фронтальных появились боковые и оконные.

Система распознавания жестов, когда можно движением рук увеличить громкость музыки или «сменить пластинку», – не более, чем имиджевая фишка, рассчитанная на вау-эффект, но по факту бесполезная. Хотя можно похвастаться перед друзьями, что такая же фича доступна, например, на BMW 5-й и 7-й серий последнего поколения. К этой же категории бесполезных функций можно отнести фирменные электронные часы с фитнес-трекером и функцией ключа – ых сейчас дарят покупателям Tiggo 4, но скоро будут продавать.

А вот климат-контроля, даже однозонного, для Tiggo 4 не предусмотрено в принципе, и это, конечно, упущение: в топ-версии хочется нажать заветную кнопочку Auto на блоке климата и больше не думать о «погоде», но в данном случае приходится все время что-то регулировать вручную – через экран мультимедийной системы или физические рукоятки под ним. Последние позволяют все делать вслепую, не отвлекаясь от дороги, но лучше все же иметь плохой (читай «сенсорный») блок управления климат-контролем, чем хорошие классические рукоятки управления кондиционером.

Потенциальный бестселлер?

Цена на версию Cosmo пока не объявлена, но из намеков представителей Chery ясно, что вряд ли разница по сравнению с версией Techno (у нее чуть более скромное оснащение, 2,0-литровый атмосферный мотор и вариатор).Ох и плотная же борьба будет между «китайцами»! Но, разумеется, дилер наверняка накрутит к ценнику металлическую защиту двигателя вместо штатной пластиковой, антигравийную обработку днища и прочие бытовые радости.

В первом полугодии лидером продаж марки Chery в нашей стране был допотопный к плане конструкции Tiggo 3: продано 1 547 штук, тогда как всех автомобилей Chery – 2 767 штук. Во автором полугодии, по словам директора по продажам, ситуация изменится: последние два месяца лучше прочим моделей продается Tiggo 7, а потенциальный лидер – это именно Tiggo 4.

Внутреннего каннибализма, как нам объяснили, не будет, несмотря на то, что сейчас наша линейка Chery состоит из пяти близких по цене и размерам переднеприводных кроссоверов. Tiggo 3 – это условно «Chery для бедных». Устаревший Tiggo 5 скоро сойдет со сцены – эго, к слову, сейчас выбирают те, кто любит консервативный солидный дизайн. Будущее Tiggo 2 под вопросом, так как модель не пошла, и дилеры просят больше ее не присылать. Tiggo 5 через года полтора-два переживет смену поколений, то есть, по сути, вышел на финишную прямую текущего жизненного цикла. Получается, что наиболее свежий и долгоиграющий продукт – это как раз Tiggo 4. Он же наиболее точно из имеющейся модельной палитры Chery отвечает потребностям массового потребителя. Будь у него полный привод и классический автомат, успех был бы гарантирован, а так поживем – увидим.

Автор: Андрей Ежов