Как русские Кулибины и нестандартные решения спасают автосервис в период санкций

Кто-то не может говорить, потому что решения не приняты. Кто-то не может, потому что решения как раз приняты. Нет оцифрованных трендов и надежных прогнозов… И все же определенные контуры проблемы обрисовались.

Во-первых, для многих ремонтников корпоративные парки после 24.02 стали клиентами нелюбимыми и проблемными. Зафиксированные в долгосрочных договорах условия теперь, по сути, невыполнимы. Демпинговать и работать в ноль, а то и в убыток почти никто из ремонтников и, тем более, поставщиков запчастей не готов. Часто это приводит к разрыву договоров. А значит, усложняет работу корпоративным клиентам в их бизнесе, то есть в перевозках.

Во-вторых, даже по самым оптимистичным оценкам, на складах в РФ осталось не более чем на полгода запасов оригинальных запчастей, расходных материалов — тех самых, что привычны для уважающих надежность парков коммерческого транспорта. Совершенно понятно, что многим, если не всем, ремонтникам и их клиентам придется выучить слово «ребилд». То есть набрать свою базу адресов для получения восстановленных агрегатов и узлов.

В-третьих, ситуация по самым востребованным и частым работам — смене масла и более широко по ТО плачевная. Автопарки не хотят рисковать и стремительно менять проверенный бренд масел и фильтров на нечто, скажем условно, азиатское, будь то принадлежность бренда или логистический путь. И все же пробовать новое приходится.

Правда, сама система дистрибьюции запчастей, которая имела тренд на укрупнение каналов и рост прозрачности бизнеса, оказалась разрушена. Это надолго. И это новая реальность — поиск надежных, хотя бы относительно, поставщиков в море поставок, создаваемом бессчетными мелкими ручейками самого загадочного происхождения… При этом цену товара формируют вовсе не курс рубля или объем закупаемой партии. Работают иные факторы. Как глобальные, так и локальные.

НОВОСТИ ЛОГИСТИКИ

На конференции, проведенной «Фит Сервис», три лидера рынка запчастей солидарно сообщили свое мнение о новой реальности: дата 24.02 только обострила проблемы нашего рынка, но базис подорожания гораздо шире, он глобальный и закладывается давно, уже несколько лет. Дестабилизация цепочек логистики и связанное с этим увеличение сроков поставки тоже глобальный тренд и, увы, долгосрочный.

Три спикера — Алексей Скляров от ROSSKO, Геннадий Корольков от «Москворечье Трейдинг» и Лев Ушаков от ГК «Берг» обрисовали ситуацию. По словам Льва Ушакова, все началось еще в 2021 году, когда подорожала логистика из Азии. К этой проблеме добавился рост цен на металл и пластики. Факторы сложились и стали давить снизу на цены. В 2022‑м подорожала и логистика из Европы, причем всюду речь о двузначных числах, о десятках процентов. Так что еще до 24 февраля в движении на российские склады находился товар, который уже фактически подорожал, но волна переоценки еще не докатилась до оптовых, а затем и розничных прайсов. И тут случилось то, что случилось: новая ставка ЦБ, новые риски, новая логистика.

Геннадий Корольков высказал тезисы о разрушении прежних систем оплаты. «Российским компаниям их иностранные партнеры стали выставлять условие полной предоплаты вместо обычной в прежние времена отсрочки на 60 и даже 90 дней, — отметил представитель «Москворечье Трейдинг». — Изменения начались внезапно, в условиях критического подорожания кредитных ресурсов. Но, как говорится, «и это еще не все». Российские компании столкнулись с рисками блокировки или срыва платежей: деньги уходили от плательщика, где-то находились одну-две недели… и возвращались обратно, потому что, например, банк оказывался под санкциями. Очевидно, подобные риски и срывы тоже ложились в итоговую цену запчастей, которые однажды добираются-таки до российских складов».

Алексей Скляров (ROSSKO) сделал акцент на логистике, которая стала непредсказуемой: «Иногда физически невозможно обеспечить ту или иную доставку. Блокируются порты, границы, каналы поставки. Приходится срочно искать обход. Это, опять же, дорого, долго, внезапно». По мнению эксперта, дистрибьюторы отчасти вынуждены идти на рост цен, чтобы не оголять склад, не закрывать филиалы, не терять свою нишу в рынке.

СЕЙЧАС ТАКОЙ СИСТЕМЫ НЕТ

В Санкт-Петербурге состоялась встреча профессионалов авторемонта. Целью ставили обсуждение растущего дефицита запчастей, особенно при ремонтах высокотехнологичных узлов и агрегатов.

Александр Пахомов, председатель правления отраслевого объединения «Союз автосервисов», отметил важность изучения опыта ребилда в разных странах, причем и как бизнес-процесса, и как процесса на уровне законодательном. «Чтобы восстанавливать агрегаты, надо создавать единую базу данных и по «сырью» — вышедшим из строя узлам, которые можно выкупить и восстановить, и по обменному фонду восстановленных узлов и агрегатов. Сейчас такой системы нет, это большая беда для рынка в целом. Особенно для коммерческого парка, который поставлен пятым пакетом санкций в самое тяжелое положение», — рассказал Пахомов.

Рациональна и высказанная в ходе встречи идея создать схему сбора неликвида и изношенных узлов на базе «Евро-Авто», чтобы далее вести сортировку сырья и поставку ребилдерам. Это позволило бы убрать с рынка «черных скупщиков» и построить комфортную схему безналичной оплаты.

Дмитрий Ладикайнен, компания «Рейканен», член «Союза автосервисов», рассказал, как работает механизм восстановления агрегатов на иных рынках. Как правило, после попадания автомобилей или агрегатов на «разборку», в систему утилизации, происходит оценка состояния всех ценных элементов и их демонтаж профессиональными бригадами, которые забирают «свои» типы узлов и систем. «Собиратели» делают базовую, обычно визуальную, проверку состояния узлов, описывают их и размещают в базах информации, откуда их выкупают ребилдеры. В свою очередь они восстанавливают агрегаты и размещают в следующей базе, чтобы показать доступный всему рынку обменный фонд.

«Что важно в приведен­ной схеме? — говорит Лади­кайнен. — Специалисты, которые заняты в восстановительном ремонте, — это «сливки ремонтного общества», на них работают «муравьи» — те, кто поставляет сырье. У нас, увы, скупкой заняты не профессио­налы, обычно это сборщики металлолома. Качество сырья в итоге ужасное, сортировки и фильтрации нет».

Эксперт советует перенять опыт Китая, где отрасль промышленного восстановления была создана по сути «с нуля» за каких-то десять лет. В 2010 году появился «комитет по восстановлению» и был принят закон, который дозволял продавать запчасти ребилдеру и формировал регламент процесса. При снятии любой запчасти, любого агрегата им присваивался уникальный код, и вся дальнейшая цепочка движения становилась прозрачной!

В России, к сожалению, такие законы и практики внедрить сложно, рынок скупки и движения «сырья» существенно коррумпирован. Крайне важно создать схему выкупа — честную, прозрачную. Первый этап системного закупа — это настройка выгодного и простого процесса взаимодействия «владелец изношенной запчасти — мастер СТО — агрегатор сырья». Сейчас для СТО или коммерческого парка проще сдать изношенное в металлолом, посетовал эксперт.

Новую нишу для бизнеса видит в сборе «сырья» для ребилда и сбыта готовой продукции эксперт по дизельному ремонту Сергей Чернявский. Он считает, что отрасль реставрации автокомпонентов будет активно развиваться. «Независимый ремонтник сможет справедливо получать компенсацию за свои инженерные компетенции. Прежде эту «технологическую ренту» безоговорочно забирал глобальный владелец интеллектуальной собственности, низводя ремонтника до положения нищего местного кулибина. Ситуация изменилась, и это, на мой взгляд, хорошо», — отметил Чернявский.