Грузовики СССР: уникальные модели, не вставшие на конвейер

В статистику выпуска грузовиков никогда не включали опытные и экспериментальные образцы, хотя по ним Советский Союз был явным лидером. Здесь наши машиностроители оставили далеко позади не только коллег из соцлагеря, но и инженеров-конструкторов из капстран.

Александр Трохачев

Сегодня от былого промышленного величия СССР, по большей части, остались одни воспоминания. Часть предприятий после развала Страны Советов осталась за ее пределами, часть обанкротилась, закрылась, перепрофилировалась или прекратила существование. Потребность в грузовиках по-прежнему высокая, и закрыть спрос отечественным автопромом по всем направлениям весьма проблематично. Неудивительно, что в строю остаются тысячи единиц грузовиков с маркировкой «Сделано в СССР», которые до сих пор используются по прямому назначению.

Деньги на ветер?

В народе есть поговорка «Пиво без водки — деньги на ветер». Обыватели считают, что без постановки в серийное производство разработка опытных образцов — напрасно потраченные деньги. Однако это не так. Экспериментальные образцы позволяют проверять различные технические решения, способствующие эволюции инженерной мысли, и в конечном итоге достигать намеченных целей.

Никто и никогда не раскрывал реальной стоимости создания опытных и экспериментальных грузовиков, но ясно, что в ряде случаев она была, мягко говоря, немаленькой. Порой эти расходы были прикидочными, а реальные затраты подсчитывались по факту использованных материалов и выполненных работ.

Копеечной были косметические изменения в облике экстерьера, например, при выборе оптимального дизайна облицовки радиатора или формы крыльев: на это могли уходить несколько сотен рублей. И не всегда это были статьи расходов, оплачиваемые по зарплатной ведомости. Нередко работы по созданию опытных конструкций вели на чистом энтузиазме, хотя и не всегда.

Гораздо затратнее выглядели работы по созданию принципиально новых конструкций с уникальными узлами и агрегатами. Их стоимость могла составлять от нескольких тысяч советских целковых до цифр, от упоминания которых в глазах темнело. Впрочем, овчинка стоила выделки: при положительных результатах все усилия и затраты окупались сторицей.

Не будем забывать: почти за 70‑летнюю историю СССР были проведены четыре денежные реформы: 1922–1924, 1947‑м, 1961‑м и 1991‑м годах. При этом в 1975 г. стоимость одного литра бензина А-66 составляла 6 коп., талон на 5 литров стоил 30 коп. Розничная цена одного литра бензина А-72 в 1979 г. составляла 14 коп., талон на 5 литров стоил 70 коп. Что такое на этом фоне была та же тысяча рублей — космос!

Лишь бы дороги не строить!

«Чего только русские не придумают, лишь бы дороги не строить!» Эта устоявшаяся поговорка иностранцев в отношении полноприводных советских грузовиков была актуальна во времена Советского Союза. Постройка машин повышенной проходимости со всеми ведущими колесами, на шинах сверхнизкого давления, в полугусеничном исполнении или на гусеничном ходу была актуальной долгие десятилетия.

Направлением инженерно-конструкторской мысли было также создание транспортных средств повышенной грузоподъемности, развитие концепции многозвенных автопоездов, адаптация грузовиков под определенные транспортные задачи. Усилия в этом направлении прилагали Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ, с 1918 г.), Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ, с 1930 г.), ведущие автозаводы страны.

В довоенный период это были ярославский ЯАЗ (основан в 1915 г.), московский ЗИС (бывший АМО, впоследствии ЗИЛ, основан в 1916 г.), горьковский ГАЗ (с 1932 г.). В годы Великой Отечественной к ним добавились УралЗИС (позже УралАЗ, с 1941 г.), минский МАЗ и одесский ОдАЗ (с 1944 г.). Затем в пул машиностроительных предприятий по выпуску грузовиков вошли кутаисский КАЗ (с 1945 г.), жодинский БелАЗ и могилёвский МоАЗ (с 1948 г.), курганский КЗКТ (с 1950 г.), минский МЗКТ (с 1954 г.), брянский БАЗ и кременчугский КрАЗ (с 1958 г.).

В 60‑е этот список расширился за счет саранского СЗА (с 1960 г.), новоуральского АМУР (с 1967 г.), челнинского КАМАЗ (с 1969 г.), а затем и нефтекамского НЗАС (с 1972 г.). Опытные грузовики в ряде случаев строили для использования не только в одиночном исполнении, но и с прицепным составом.

Машины двойного назначения

Одним из необычных грузовиков стал четырехосный капотный ЗИС-Э134, разработанный специалистами завода им. Сталина в 1954 году. Машину с односкатной ошиновкой и полным приводом снабдили бортовым кузовом с дугами для натягивания брезентового тента. Каждое колесо снабдили системой подкачки шин через стальные трубки — наподобие того, как это позже получило распространение на грузовиках Латинской Америки.

Большинство опытных грузовых автомобилей, независимо от марки и модели, изготавливали в единственном экземпляре. Иногда по ходу испытаний его переделывали, внося в первичную конструкцию изменения и дополнения. А порой обходились и безо всякого совершенствования — гоняли технику в том виде, в котором ее и задумывали с самого начала.

Судьба таких инженерных проб сложилась по-разному, но большинство было разобрано и отдано в переплавку: у предприятий стоял план сбора металлолома. Места с целью хранения «для истории» и последующего экспонирования в заводском музее не было, да и самих музеев в большинстве случаев не предусматривалось.

Отдельным направлением создания опытных конструкций стало применение альтернативных силовых агрегатов. Например, вместо привычных дизельных моторов для улучшения тяговых характеристик для работы на бездорожье и с прицепным составом под капотом размещали двухступенчатую газовую турбину ГАЗ-99Д, с которой мощность выросла до 350 л. с. В этом смысле показателен опыт Кременчугского автозавода. Так, в 70‑е годы предприятие создало модели КрАЗ-Э260Е и КрАЗ-2Э260 с газотурбинными двигателями.

Эффект увеличения максимальной мощности и повышения экологического класса сулил и другие выгоды, например, лучшую топливную экономичность. Однако оправдались опасения скептиков. Если рабочий режим 2000 об/мин у дизельного двигателя трансмиссия выдерживала без проблем, то увеличение более чем в 15 раз, до 33 000 об/мин, привело к закономерному результату: она стала ломаться. Бюджетных мер устранения проблемы не нашли, и от постановки опытных машин в серию отказались.

Продолжение следует…

• самые мощные советские автомобили