Чем мне не понравился BMW R 18 Transcontinental, кроме цены

Еще два года назад в момент дебюта круизера R18 стало понятно, что это лишь первая модель в целом семействе больших мотоциклов BMW. И если базовая версия стала попыткой откусить аудиторию мотоциклов семейства Harley-Davidson Softail, то нынешний релиз покусился на «электричку».

Дмитрий Федотов

С круизером BMW R18 я познакомился в числе первых на презентации в Сочи. Эффектный аппарат поражал своей проработанностью в деталях и… полнейшим провалом формообразования в целом. Пытаясь догнать и перегнать Америку, баварцы проморгали самое главное, растянув силуэт. Откляченное заднее колесо можно объяснить необходимостью найти место для аккумулятора, блоков ABS и прочей электрики, а также желанием сделать посадку удобней: в отличие от V-твина, торчащие цилиндры «оппозита» не позволяют протянуть ноги вперед, пилота пришлось смещать ближе к корме.

И все же мотоцикл получился удачным: динамичным, послушным и стильным. А туринговый «костюм», представленный на рынке в нынешнем году, идеально сел на вытянутый силуэт. Удивительно, но на фоне нового «немца» «электричка» H-D Ultra Limited, считавшаяся образцом стиля, выглядит кургузой и сгорбленной. Неудивительно, ведь по колесной базе R18 превосходит и ее, и Indian Roadmaster, по этому показателю сравнима лишь с Honda Gold Wing Tour. Отсюда и плавность, по крайней мере, пока дело не дойдет до разбитого асфальта: 12‑сантиметровый ход подвесок спереди и сзади явно рассчитан на хорошее покрытие.

Что же до дизайна, то он уже не пытается маскироваться под немецкую школу: глубокое переднее крыло с хромированным ободком, харлеевский бэтвинг, окутывающий единственную круглую фару, и даже боковые щитки с интегрированными дугами — все в лучших американских традициях. Переосмыслить инженеры попытались разве что дизайн кормы, хотя и там без откровений.

В отличие от абсолютно характерного и узнаваемого «Голдвинга», BMW R18 Transconti-nental легко затеряется на парковке среди американских туреров — консервативных покупателей решили не пугать. Удивительно, но интереснее всего этот мотоцикл выглядит из седла. Приборная панель сохранила четыре стильных аналоговых блюдца, дополненных неимоверным монитором. 10,25 дюйма — неплохо даже для автомобиля и невиданная роскошь для мотоцикла, как и 180‑ваттная аудиосистема Marshall Gold Series Stage 2. Впечатляющие опции оттеняют главное — первый в классе адаптивный круиз-контроль, способный держать дистанцию до впереди идущего транспортного средства. Увы, механическая коробка передач ограничивает потенциал системы, требуя от пилота переключаться. Объединить бы адаптивный круиз с автоматической коробкой «Голды»… Впрочем, кое-что от нее тут есть: задний ход, работающий при помощи стартера, здесь скорее необходимость, чем баловство. Как и система бесключевого доступа — слишком уж много замков.

И все же главное, как и прежде, мотор: огромный 1800‑кубовый оппозит приятно урчит и пинается, толкая мотоцикл влево при резких открытиях газа. 91 сила — не так уж много, но 158 ньютон-метров свое дело делают, трекшн то и дело отлавливает пробуксовку заднего колеса на разгоне. Много низов, достаточно верхов — стрелка спидометра инициативно уходит за отметку 180 км/ч. Мотоцикл, построенный вокруг стальной рамы, тяжелый, но пары 300‑миллиметровых тормозных дисков спереди и одного сзади вполне достаточно, чтобы осаживать аппарат на любых скоростях. Работа механизмов близка к эталону, как и работа угловой ABS, присматривающей за торможениями. Что же до управляемости, то туринговый R18 получился даже слишком послушным и острым. Повадки куда острее и собраннее консервативной «электрички» и прогрессивного «Роадмастера», построенного на алюминиевой платформе. Баварцы снова сделали самый драйверский аппарат в классе, но…

Чего в этот мотоцикл действительно не положили, так это харлеевской «ламповости». Каждая гайка и каждый узел слишком уж правильные, никакого духа авантюризма! В любом случае мотоцикл получился с характером, отличным от конкурентов, как бы он ни пытался походить на них снаружи.